Door Jan Sepp. Dit artikel is eerder gepubliceerd in Spiegel der Zeilvaart, 7e jaargang nr. 1, februari 1983, als vierde in een serie van vijf artikelen in de serie “Onder Zeil en op de Motor – De overgang van zeil- naar motorvaart in de binnenvaart”.
In deze aflevering nemen we geen aparte tak van vaart bij de kop, zoals de wilde vaart of beurtvaart, maar een regio: de provincies Friesland, Groningen en Drenthe. Turfwinning, lang vasthouden aan de landbouw en veel (klein) vaarwater maakten dat de overgang van zeil naar motor hier heel anders verliep dan in de rest van het land.
Traditionele structuur
Nog diep in de negentiende eeuw waren Friesland en Groningen welvarende provincies: Friesland door de export van zuivel, vooral naar Engeland; Groningen door de turfwinning met alle uitstralingseffecten van dien, zoals de kustvaart.
Maar op de een of andere manier misten beide provincies grotendeels de boot van de industrialisatie. Terwijl andere streken, die niet veel welvarender en nauwelijks gunstiger gelegen waren – zoals de Drecht- en de Zaanstreek – of zelfs minder bedeeld waren – zoals Twente – zich in de negentiende eeuw industrialiseerden, bleef de situatie in het noorden grotendeels hetzelfde. Er veranderde wel wàt: er kwamen scheepswerven, één of twee suikerfabrieken, wat strokarton- en wat aardappelmeelfabrieken. Er werden ook wel “industriegewassen” verbouwd, zoals suikerbieten en vlas. Maar een industrieel klimaat ontbrak: landbouw, veeteelt en turfwinning bleven de belangrijkste economische activiteiten. Aan het begin van de twintigste eeuw was het noorden grondstoffenleverancier van het geïndustrialiseerde westen geworden.
Tollen
Een deel van de stilstand is te wijten aan het feit dat het vervoersysteem in deze provincies in de 19e en het begin van de 20e eeuw verouderde. De stad Groningen had altijd voorop gelopen bij de ontginning van de venen – speciaal door het graven van kanalen. Al in de 17e eeuw werden de venen bij Veendam, Sappemeer en Wildervank opengelegd. Eind 18e eeuw werd het Stadskanaal gegraven, dat niet voor niets zo heet. Bij het “Convenant” van 1817 met de Drentse veenkoloniën nam Groningen het op zich om het Stadskanaal door te trekken en te vertakken tot in die venen, maar de verveners moesten als tegenprestatie hun turf afvoeren via de Stadskanalen. Daarvoor moesten ze ongeveer 1 gulden per “dagwerk” turf betalen, plus nog eens dertig cent per schip bij iedere sluis en vijf cent bij iedere brug. (Weekblad Schuttevaêr [W.Sch], 15 november 1913. Een schip van ± 100 ton kon 7 dagwerk kleine of 5 dagwerk fabrieksturf bevatten.)
De sluis te Martenshoek. Het dorp Martenshoek was een centrum van scheepvaart, op de driesprong Groningen, – Winschoten – Stadskanalen. Maar met de sluis was niemand tevreden. De Staatscommissie van 1905 werd “… van verschillende kanten gewezen op de belemmering die de scheepvaart van dit verlaat, dat nergens voor dient en waarop toch een groote en onbillijke tol geheven wordt, ondervindt.” Later werd de sluis buiten gebruik gesteld. (Foto: collectie Jan Sepp)
In die tijd was dat geen onredelijk tarief: de verveners kregen daarmee toegang tot een goed onderhouden en, naar 19e eeuwse begrippen, “modern” kanalennet. Maar de Kamer van Koophandel voor de Veenkoloniën heeft eens berekend dat de aanleg – niet het onderhoud – van de Veenkoloniale vaarten de stad Groningen zo’n 727.000 gulden gekost heeft, terwijl de opbrengst uit dit contract en andere contracten met de verveners tussen 1817 en 1917 zo’n 6 miljoen gulden geweest moet zijn! (KvK Veendam, nota aan Gedeputeerde Staten van Groningen van 12 november 1923.)
Terwijl elders betere kanalen kwamen, bleven de veenkanalen hetzelfde: smal en met zwakke kaden. Zij verouderden, relatief ten opzichte van de nieuw aangelegde kanalen in de rest van het land. En omdat de venen waarmee het Convenant afgesloten was leeg raakten, werd de opbrengst steeds minder. De stad Groningen had daarom gemakkelijk het voorbeeld van het Rijk kunnen volgen, dat op 1 juli 1900 langs alle rijkswateren de tollen afschafte, maar ze koos voor het tegendeel: op 1 november 1922 werden voor iedereen die niet voor “de andere partij uit het Convenant” voer (de verveners dus) de lasten sterk verhoogd. In plaats van 30 cent per schip ging men nu beladen 3½ cent per ton betalen. Lege schepen de helft, 3½ cent per twee ton. De turfschippers beleven dus gespaard, maar wilde vaartschepen gingen niet zo graag de veenkoloniën meer in op zoek naar vracht: in sommige gevallen stegen de vaart-onkosten van circa 5% van de vrachtopbrengst vóór 1922 tot circa 40% daarna. Ook de beurtvaart die niet voer vanuit de gebieden die het Convenant bestreek, werd getroffen: de motorboot van Emmercompascuum naar Groningen, die eens per week voer, moest zo’n 1.200 à 1.500 gulden per jaar meer gaan betalen. (W. Sch. 28 juni 1924.)
Niet alleen de veenkoloniën waren zwaar belast, overal in het land hielden waterschappen, gemeenten en provincies ook na 1900 vast aan hun tollen, brug-, sluis- kaai-, vuur- en havengelden. (Schuttevaêr noemt op 1 november 1930 69 verschillende namen van vaarbelastingen!) Officieel waren die gelden bestemd voor het onderhoud van de vaarwaters, maar er werd vaak nogal wat op verdiend. Zo haalde de provincie Drenthe in 1931 op 9 kanalen ƒ 219.553,67 aan rechten op en gaf zij aan onderhoud en personeel ƒ 132.343,72 uit (Verslag GS Drenthe over 1931). Maar stad en provincie Groningen en de provincie Friesland spanden de kroon. De Staatscommissie van 1905 gaf het volgende voorbeeld: een geladen vaartuig van 105 ton, varend van Rotterdam naar Sappemeer, betaalde van Rotterdam tot Lemmer niets, in Friesland ƒ 6,75 en in Groningen ƒ 13,75, waarvan ƒ 10,50 te Martenshoek, de ingang van de Stadskanalen. Stoom- en motorschepen betaalden anderhalf keer zoveel.
Friese maat
Van al dat geld werden de vaarwaters misschien wel onderhouden, maar niet verbeterd. Vooral Friesland was geweldig nalatig. Van nature was Friesland gezegend met veel water, maar boeren- en schippersbelangen botsten nog wel eens over het gebruik daarvan. Bij veel regen werd er – vóór de bouw van het stoomgemaal bij Lemmer – door de sluizen aldaar gespuid (“afgestroomd” zeiden de schippers). In droge tijden gebruikten de boeren het zoete water om hun landerijen te bevloeien en hun vee te drenken. Het peil zakte dan bedenkelijk en water inlaten uit de – zoute – Zuiderzee was natuurlijk uit den boze. Het “groene front” won het meestal van de schippers, die niet veel meer konden doen dan sarcastisch bordjes “Bouwland te koop” op de droge vaartbodem plaatsen, zoals in 1911 in het Koningsdiep.
De slechte regulering van de waterstand in Friesland leidde nogal eens tot irritaties bij de schipper. In natte zomers kon hij er niet in omdat de sluizen werden gebruikt om te spuien, in droge zomers daalde het waterpeil schrikbarend. Het toch al niet diepe zomerpeil in het vaarwater van Lemmer naar Groningen (1,80 meter) daalde dan nog wel eens met 50 centimeter. De Staatscommissie van 19051) stelde wat zuur: “In de Veenkanalen daalt het peil soms tot op een bodemdiepte van 1 M., zodat gewone tjalken nauwelijks een derde van hun inhoud kunnen laden, een toestand welke alleen stad en provincie Groningen te bate komt, omdat nu van 2 – 3 maal meer schepen vaartrechten geheven kunnen worden.”
Maar nog erger was het dat de vaarwaters ook bij normaal peil verouderd waren: “Smal, bochtig, ondiep, ondoelmatige bruggen met onvoldoende verlichting en last not least, hooge doorvaartrechten” schreef de Schuttevaêr redacteur daar op 17 augustus 1901 over. In plaats van dat te verhelpen, dokterde het provinciaal bestuur aan een radicale “oplossing”: vanaf 1 augustus 1900 werd het verboden om met schepen langer dan 30 meter door Friesland te varen! (W. Sch. 17 aug. 1901)
Vooral de zomer van 1921 was erg droog. Volgens Tjipke Postma (“It Fryske Binnenvaertbedriuw”, Bolsward, 1930) lag toen de vaart boven Drachten enige tijd geheel droog. Moeders stuurden hun kinderen naar de bodem van de vaart om daar te spelen, omdat het daar veiliger was dan op de dijk! (Pag. 8)
Van Tjipke Postma is ook het volgend versje:
In it jier fen ien en tweintich
Wie het wetter amper wei:
Hael droech lag mennich faertsje,
it roaide nearne nei…
Den fregen ús faek boeren:
“Jimm’ ha gref ek al lêst
Fen it al to lege wetter?
It sit haest rounom fest!”
“Hwet? Scoen’wy, skippers, lêst ha
Fen ‘t wetter, al to leech?
Ei né, myn goede lânrot:
De boaij’m sit to heech!”
Later werden de vaarwaters in drie klassen ingedeeld. Vooral stoom- en motorschepen werden daarbij benadeeld: op het water van de laagste klasse mochten zeilschepen van ongeveer 75 ton varen, maar de motorschepen daar mochten niet groter zijn dan 20 ton. Op de tweederangs kanalen mochten ook tjalken en dergelijke zeilen, maar motorschepen mochten daar niet langer zijn dan 72 voet (21,6 meter). En op de kanalen der eerste klasse mochten “alle” zeilschepen komen, maar geen motorschepen langer dan 31,5 meter en breder dan 4,65 meter. Dit was ook de maat van de zeesluis in Stavoren en werd daarom de “Friese maat” genoemd (W. Sch. 24 jan. 1920). Daarnaast waren er nog aangewezen kanalen en vaarten waar helemaal geen motorschip mocht komen en weer andere waar … niet gezeild mocht worden, anders zouden de paarden op de weg langs de vaart kunnen schrikken.
De Friezen zelf hadden geen “belang” bij de verbetering van hun vaarwater, het was de provincie Groningen die daar op aandrong. Deze kortzichtigheid luidde al in 1911 tot de aanbeveling van de Staatscommissie dat tenminste de vaarweg van Lemmer naar Groningen maar aan het Rijk moest komen. Dat is er nooit van gekomen. Dus, terwijl elders nieuwe gebieden voor de binnenvaart opengelegd werden – en dus voor goedkoop (massa)vervoer van grondstoffen en eindproducten – bleef de provincie Groningen tot diep in de jaren ’30 onbereikbaar voor schepen, groter dan 200 ton.
Op het 6e binnenscheepvaartcongres in 1926 werd dan ook verzucht: “Voor het Groningse gedeelte zal de door het Rijk geeischte medewerking van de belanghebbenden der streek [aan de verruiming] geen overwegende moeilijkheden opleveren; anders staat het met het gedeelte in Friesland waar afwijkende omstandigheden ertoe leiden het belang niet zo hoog aan te slaan …” (De Ingenieur, 1926, pag. 478-479).
Het zal duidelijk zijn dat een noordelijke schipper die over een motorboot dacht, zich nog wel eens liet afschrikken: 1½ keer zo hoge rechten; beperkte grootte in sommige, verboden in andere vaarwaters; en tenslotte zou hij op veel plaatsen niet harder dan stapvoets mogen varen!
Laten we eens kijken wat dit in praktijk betekend heeft voor drie verschillende groepen schippers: beurt-, eigen handelsvaart- en wilde vaartschippers.
De beurtvaart
Friesland was bij uitstek het land van de beurt- of, liever gezegd, de marktveren. Het was juist dit systeem waaraan de Friese landbouw- en zuivelproducenten in vroeger eeuwen hun exportkracht ontleenden: eens per week of vaker werd de productie uit de regio samengebracht op de markt, waar vergelijking van kwaliteit en versheid mogelijk was. De producten werden daar samengevoegd tot grotere partijen en naar Holland of Engeland geëxporteerd. Hoe belangrijk de beurtvaart was, blijkt wel uit het feit dat het district Leeuwarden bij de invoering van de Evenredige Vrachtverdeling (1933), na Rotterdam maar nog vóór Amsterdam op de tweede plaats kwam wat betreft het aantal beurtschepen: 378 stuks. De gemiddelde grootte van de beurtschepen in Leeuwarden was 27 ton, en dáármee was Leeuwarden tegelijkertijd het kleinst van alle districten.
Snik van ’t Zandt naar Groningen op een feestdag.
De snikke van ‘t Zandt naar Groningen v.v. Hoewel passagiersvervoer per trekschuit in het noorden langer bleef bestaan dan in de rest van Nederland (ook deze schuit is op passagiersvervoer ingericht) is deze drukte kennelijk een herinneringsfoto van een feest of een dorpsuitje. De koddebeier, zittend op het kajuitdak bij de mast, heeft de (jaag-) touwtjes stevig in handen. (Foto: collectie Jan Sepp)
Ook de stad Groningen was een centrum voor beurtschippers: met 154 schepen stond het district op de 5e plaats in 1933. Gemiddeld waren de schepen wel twee keer zo groot als die in Friesland: 55 ton (1 jaar Evenredige Vrachtverdeling, Den Haag 1934). De Groninger beurtveren werden meest gejaagd, de Friese vaak gezeild. De “snik” of “snikke” was bij uitstek het Groninger beurtschip. De snikvaarder vervoerde heen – soms als eigen handel – boekweit uit het “bovenveen” (waar nog geen turf gebaggerd was, groeide veel boekweit) en verkocht die in Groningen. Terug voer hij met goederen voor het levensonderhoud van de veenwerkers (Nieuwsblad van het Noorden, juli 1910). Net als overal werd ook de beurtsnik in Groningen bedreigd door de “tramways” of lokaalspoorwegen: die uit de venen door de lijnen Zuidbroek – Ter Apel van de Groninger Tramweg Maatschappij; de Dedemsvaartsche Stoomtram die eveneens Ter Apel als eindpunt had; en de spoorweg Assen -Stadskanaal (W. Sch. 30 juli 1910). Maar ook hier was het niet de spoorweg – die uiteindelijk net zo weinig flexibel was als de beurtvaart zelf – maar de vrachtauto die de beurtvaart de das om deed. Rond 1925 waren de snikken in rap tempo aan het verdwijnen, zodat volgens Schuttevaêr “… over enkele tientallen jaren de schooljeugd geen ‘snikpeerd’ meer kent en onder een ‘snikjong’ misschien iets heel anders zal willen verstaan.” (W. Sch. 29 aug 1925)
Een gejaagde snikke in het Kieldiep.
Een snik in het Kieldiep in de winter. Het “snikjong” zit op het “snikpeerd”. De beurtvaart voer door zolang er open water was. De provinciale vaart lag stil van Kerstmis tot ‘s Konings Verjaardag (19 februari). (Foto: collectie Jan Sepp)
Is ook in het noorden – net als in heel Nederland – de beurtvaart tussen 1900 en 1920 massaal gemotoriseerd? We zagen al eerder hoe hogere tollen en ondiep water, alsmede snelheids- en groottebeperkingen het de (toekomstige) motorschipper lastig maakten. Tjaard Postma herinnerde zich in 1936 “… een geval uit het jaar 1914, toen naast de aloude trekschuitendienst Dokkum – Kollum zich een stoombootje ‘De Tijdgeest’ in den vaart wierp om tegen den trekschuit ‘Volharding’ den concurrentiestrijd aan te binden, met het gevolg evenwel, dat ‘De Tijdgeest’ na korten tijd den geest gaf en de ‘Volharding’ nog lange jaren daarna in zijn beurt volhardde.” (W. Sch. 22 aug. 1936)
Maar over het algemeen viel het wel mee. De vrijdagmarkt in Leeuwarden werd in 1914 bezocht door 115 stoom- en motorboten en 135 “schepen”. In 1922 waren dat er respectievelijk 205 en 62 (W. Sch. 20 mei 1922). De omschakeling viel hier dus kennelijk iets later dan landelijk (zie het vorige artikel), maar kennelijk wogen ook hier de voordelen – snelheid en op tijd varen en dus: klantenbinding – ten slotte tegen de nadelen op. Voor Groningen geldt hetzelfde, al was men hier nóg wat later. Trekschuitendiensten – die wel redelijk op tijd kunnen varen – werden, voor zover valt na te gaan, langzamer vervangen dan zeilende beurtveren. Of ook hier – net als in Friesland én in heel Nederland – nog een uitbreiding van het aantal beurtdiensten heeft plaatsgehad valt niet meer na te gaan, maar ik zie niet in waarom dat niet het geval geweest zou zijn.
Motorbeurtschip Heerenveen
Tollen en vaarverboden maakten het de Friese motorschipper niet eenvoudig. Toch werd er wel gemotoriseerd. “Fearskippen bigounen der earst mei” volgens Postma (1930, pagina 11). De beurtschipper van Amsterdam naar Heerenveen was er vroeg bij. Op deze reclamefoto van de Kromhout Motoren Fabriek uit 1908 staat zijn schip afgebeeld. (Foto: collectie Jan Sepp)
Eigen handelsvaart
Eigen handelsvaart is – letterlijk – al zo oud als de weg naar Rome. Het is de vervoersvorm waarbij de vervoerder ook eigenaar van de vracht is. Als je die definitie volgt komt eigen handel nog steeds voor: in de tankers van Shell en Esso zitten ook producten van die bedrijven, mag je aannemen.
De particuliere eigen handelsvaart was een typisch pre-industrieel bedrijf en kwam vóór 1870 dan ook in heel Nederland voor; na die tijd werd ze meer en meer verdrongen door de wilde vaart. Alleen bij bepaalde soorten vracht bleef het gebruik dat die grotendeels door eigen handelsschippers werden vervoerd. De belangrijkste daarvan was turf. Ook terpaarde en mest werden vaak als eigen handel vervoerd.
Vooral turf uit het Groninger, Drentse en Overijssels veen werd als eigen handel vervoerd. Dat wil zeggen: de schipper kocht in het veen – meestal steeds bij dezelfde “boer” bij wie hij krediet kon krijgen – z’n lading turf, liet die in het schip zetten en voer ermee naar zijn klanten.
In de negentiende eeuw was het stoken van turf heel gewoon voor zowel fabrieken als particulieren. Begin twintigste eeuw waren het eigenlijk alleen nog de steenfabrieken die op grote schaal turf stookten – steenkool en stadsgas hadden de turf verdrongen. Ook particulieren en bakkers stookten nog wel turf, maar lang niet meer op zo grote schaal als tot 1870.
Vooral bij het lossen van turf aan de steenfabrieken ging het er nog wel eens woest aan toe. De turf werd gelost per “ton” van twee hectoliter. Omdat de schipper de turf “op de wal” moest afleveren, moest hij ook het lossen betalen; de “vulder” en de “tonder” – arbeiders van de steenfabriek – werden door de schipper betaald. Hij zelf stond op de wal turf te “loegen” – op stapels te zetten – en zijn knecht hielp in het ruim met “tonnen”. De kluiten – gebroken turf – waren voor de dragers en de laatste ton was voor de tonder. Om de 50 ton werd van de schipper verwacht dat hij een borrel schonk: het “pruven”. Voor zo’n “… 3, 4, 5 à 6 gulden” kon de schipper dit pruven afkopen (W. Sch. 12 feb. 1898).
In het veen ging het bij het laden al niet veel anders, alleen waren de “zetters” hier vrouwen, die volgens een schipper die ik eens sprak “geen dames” waren! Hier werd om het halve dagwerk wat gedronken: de mannen meest twee, de vrouwen één borrel. Om die reden had de schipper vanaf Groningen alvast bij iedere sluismeester een fles jenever gekocht – bij wijze van fooi, want veel sluiswachters hielde ook kroeg (W. Sch. 22 feb 1936).
Overladen van turf op een kar. In het noorden is turf langer als brandstof gebruikt dan in de rest van het land. Maar iedere stad in Nederland kent nog altijd zijn Turfmarkt of Turfkade. In de 19e eeuw zal het er daar niet veel anders uitgezien hebben dan op dit plaatje van de haven van Baflo, rond 1930. (Foto: collectie Jan Sepp)
Over het mestvaren is sinds de invoering van de Strontrace genoeg bekend. Dit gebeurde meer vanuit Friesland – koeienmest en terpaarde – dan vanuit Groningen. Alleen al de Burmaniaterp in Ferwerd heeft tussen 1907 en 1924 13.000 vrachten modder opgeleverd! (Postma, 1930, pagina 13). Overigens is de romantiek die door de Strontrace in het varen met koemest is gelegd wel vals: juist koemest werd niet zo heel veel gevaren (de Staatscommissie van 1905 noemt het niet eens bij het vrachtaanbod) en koemest varen vanuit Friesland naar Holland is pas vanaf ± 1875 op gang gekomen (W. Sch. 5 april 1902). Nog voor de Eerste Wereldoorlog was koemest al verdreven door kunstmest, dus al met al is er misschien 40 jaar, op vrij kleine schaal, met “stront” gevaren.
De eigen handelsvaart met turf en modder – toch al gedoemd te verdwijnen door de komst van steenkool en kunstmest – kreeg in de oorlog van ’14 – ’18 een grote knauw. Alle vracht moest over de toenmalige beurzen lopen, en zo kon het voorkomen dat een schipper moest nummeren op zijn eigen vracht! Vóór die tijd waren de schippers vrijwel niet op motoren overgegaan, jagen en slepen voldeed beter op de kanalen en rivieren, evenzo het zeilen en slepen op de Zuiderzee. Na de Eerste Wereldoorlog ging het juist met het turfvervoer en het vervoer van mest slecht. Steenkool en kunstmest werden steeds goedkoper (W. Sch. 29 febr. 1936), zodat de eigen handelsvaart in het noorden niet meeging met de landelijke opwaartse lijn tussen 1920 en 1930. Het geld om te investeren in een motor ontbrak veelal, op zijn hoogste werd een “opduwer”, een vlet met een motor erin, aangeschaft. Omdat na de invoering van de wet op de Evenredige Vrachtverdeling (1933) ook nog problemen ontstonden rond de vraag of turfvervoer nu als eigen handel (met ontheffing) of beursvracht beschouwd mocht worden, was het bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog met een groot deel van de noordelijke eigen handelsschippers gedaan. Zij waren uitgeweken naar de (nationale) wilde vaart of opgenomen in de “provinciale vaart”.
Geladen turfschip met opduwer
Turfschip bij Ter Apelkanaal in 1941. De opduwer is speciaal voor het doel gemaakt. Open vletten met een Ford automotor kwamen ook vaak voor. Let op de helmhout verlenger en de stuurplank op de deklast.
Provinciale vaart
Het achter blijvende kanalennet had voor de noordelijk wilde vaart schippers de meeste gevolgen. Ik heb al eerder betoogd dat tot 1870 schippers niet gewend waren om vaak en ver van huis te gaan – schipperij was toen nog een nevenbedrijf voor boeren en anderen. Terwijl de rest van Nederland en de wilde binnenvaart zich steeds “nationaler” ging gedragen, bleven in het noorden veel schippers met kleine scheepjes korte reizen maken.
Het kanalennet bevorderde dat. Echt grote schepen konden in het noorden niet komen en sommige nationaal varende schippers meden het gebied met zijn hoge tollen, zijn steeds wisselende waterstanden – die vaak “lichten” nodig maakten – en zijn beperkende reglementen. In Friesland bijvoorbeeld, op de Wetering tussen Lemmer en Akkrum mocht niet gesleept worden. Dus kwam er standaard bovenop de sleeppenningen tien gulden voor een proces-verbaal (W. Sch. 9 januari 1904).
Stro laden in de haven van Delfzijl
Groot water? Grote schepen! Nationale wilde vaart: het sleepschip “Truda” uit Terneuzen in de haven van Delfzijl. Het stro werd rond 1930 per vrachtauto aangevoerd. Tien à vijftien jaar eerder zou het per bolschip gebeurd zijn. (Foto: collectie Jan Sepp)
Waar elders vergroting en modernisering – soms noodgedwongen – plaatsvonden, bleef de schipper in het noorden “beschermd” tegen sleepkasten en schaalvergroting, met als gevolg dat de wilde vaart daar stil bleef staan. Jagen en zeilen bleven in dit gebied, langer dan in de rest van het land, heel gewoon. In Groningen en Drenthe werden rond 1910 meer ondernemers met jaagpaarden gevonden dan in de rest van Nederland samengenomen! Van de 380 sleepdienstondernemingen in Nederland in die tijd, bezaten de drie noordelijke provincies er gezamenlijk … 28 (Staatscommissie 1905).
Deze vaart met kleine, vaak nog houten schepen, werd in die tijd de “provinciale vaart” genoemd. De bolpraam (en de varianten daarop: bolschip, boltjalk, opgeboeide bol, bolle met boord …) ontwikkelde zich tot hèt schip voor de provinciale vaart: een tjalkachtig vaartuig, maar platter en lichter gebouwd dan de Groninger, Friese of Hollandse tjalk types. De Staatscommissie van 1905 schreef erover: “Zij zijn wegens de eenvoudige bouw met weinig kapitaal in de vaart te brengen, zij zijn ingericht om op weinig diepte in kleine wateren betrekkelijk groote lasten te kunnen vervoeren, doch bezitten niet de capaciteiten om wateren met golfslag te bevaren. […] De grootte wisselt van 20 tot 80 ton.”
De provinciale vaart vervoerde, net als de nationale binnenvaart, van alles. Maar de nadruk lag op landbouwproducten: stro, suikerbieten, granen en vooral fabrieksaardappels. Allemaal oogstproducten. De provinciale vaart was dan ook goeddeels verkapte campagenevaart: af en toe een vrachtje, maar in de herfst volop werk.
Vooral de aardappelenvaart was op curieuze leest geschoeid. De schippers werden door de aardappelmeelfabrieken per hectoliter betaald: 3 cent per hectoliter en voor iedere sluis een halve cent meer (W. Sch. 27 sept. 1902). Overligdagen bij laden of lossen werden niet uitbetaald, wat willekeur en vriendjespolitiek in de hand werkte. Dit bij elkaar leidde nogal eens tot strubbelingen, vooral bij laag water, als de toch al kleine schepen niet vol beladen konden varen. Diverse malen is er door de schippers gestaakt! Een wat ongebruikelijk actiemiddel voor iemand met een eigen bedrijf(-je), maar de schippers beschouwden zich als in dienst van de aardappelmeelfabriek. Op het laatst van de 19e eeuw hadden ze zelfs een betrekkelijk omvangrijke vakbond, de schippersvereniging “Eendracht”. Toen in 1898 een lid van het hoofdbestuur van Eendracht na een aantal eerdere incidenten door de fabrieken uitgesloten werd, besloten zo’n 300 schippers niet uit te varen (W. Sch. 15 oktober 1898).
In 1899 probeerde Eendracht zelfs de exclusieve rechten van de aardappelenvaart in de Veenkoloniën te verkrijgen. (In vakbondskringen spreekt men dan van een “closed shop”: je moet lid van de bond zijn om werk te verkrijgen.) Eendracht stelde een contract voor waarin bepaald werd “… alleen zìj worden door de fabrieken leden van Euréka [= de vereniging van aardappelmeelfabrieken, JS] als aardappelschippers aangenomen, die lid zijn van de schippersvereniging “Eendracht” (W. Sch. 12 aug. 1899).
Maar de actie – een echo van de grote strijd in de Rijnvaart in die tijd tussen rederijen, schippers en verladers – verliep en “Eendracht” ook. Gestaakt werd er nog wel: in 1913 was er nog een grote actie in Borgercompagnie, Stadskanaal en Slochteren (W. Sch. 11 okt. 1913). Maar het waren stuiptrekkingen. Het begon slecht te gaan met de provinciale vaart.
Aardappelscheepjes
Aardappelenvervoer in de Veenkoloniën. Door de grote drukte waren lange wachttijden bij laden en lossen geen uitzondering. Overligdagen werden echter niet vergoed, tot begrijpelijke onvrede van de schippers. (Foto: collectie Jan Sepp)
Neergang
De terugslag van de Eerste Wereldoorlog trof het noorden niet heviger of minder hevig dan de rest van het land. Maar waar elders de vrachtprijzen wegens schaarse tonnage geweldig stegen (het tarief Amsterdam – Groningen vervijfvoudigde in prijs tussen 1914 en 1918) bleven ze in dit gebied ongeveer gelijk. En van de hausse na de oorlog profiteerde de provinciale vaart al heel weinig. De vrachtauto begon haar van de markt te verdringen. Het is juist op de korte afstand met betrekkelijke weinig tonnage – zoals in de provinciale vaart – dat dit vervoermiddel als eerste de binnenvaart concurrentie aan kon doen.
Haven van Eenrum, circa 1920
De haven van Eenrum, met diverse turfscheepjes, een lichter, een beurtschip en een aantal legen bolschepen an de wal. Het is niet verwonderlijk dat de vrachtauto het vervoer naar en van dit soort “havens” gemakkelijk kon overnemen. (Foto: collectie Jan Sepp)
De bescherming van tollen en de ondiepe vaarwaters – die de nationaal varende wilde vaart uit het noorden had gehouden – hielp niet tegen deze concurrent. Integendeel, zij keerde zich nu juist tegen de provinciale vaart zelf. De vrachtauto kon – niet geplaagd door het moeten afstaan van stuivers, dubbeltjes of kwartjes bij iedere brug of sluis – behalve vaak sneller en flexibeler, ook goedkoper vervoeren. Vergroting van de schepen, en dus efficiënter transport, was onmogelijk. Misschien was motorisering een uitkomst geweest. Wie in een schip van 300, 200 of zelfs maar 100 ton een motor plaatst en zo zo’n 3 à 5 ton laadruimte verliest voelt dat niet zo. Maar in een scheepje van 50 ton is dat meteen al 6 à 10% van de hele laadruimte! Bovendien was, door het campagne-achtige karakter van de provinciale vaart, de vaartijd te kort om de investering terug te verdienen; nog even afgezien van de extra kosten bij bruggen en sluizen. De ondiepe wateren waren nu eens te meer een bezwaar: een motor doet een leeg of half-beladen schip achterover hellen en dus dieper steken. Ten slotte zal het kapitaal om een motor aan te schaffen in veel gevallen ontbroken hebben. Dat was immers in de dure tijd na de Eerste Wereldoorlog in het noorden niet aangevuld, zoals in de rest van het land.
De overgang naar de nationale wilde vaart was inmiddels onmogelijk geworden. Niet alleen waren de bolschepen te onzeewaardig en te kwetsbaar, maar ook was in de nationale vaart inmiddels het proces van schaalvergroting begonnen, dat zich tot op heden voortzet. Juist voor kleine schepen viel er niets meer te verdienen.
Voor de duizenden die in de provinciale vaart hun brood moesten verdienen was de vrachtauto de doodsteek. Enkelen probeerden hun concurrentiepositie te verbeteren door te gaan varen met “opduwers”: zij plaatsten een motor in hun bijboot. Anderen probeerden het met speciaal voor dat doel gebouwde opduwers – als ze daar het geld voor hadden. Het voordeel van de opduwer was dat men “gemotoriseerd” was, maar de “motor” achter kon laten waar die verboden was of waar het water extra ondiep was. De zijschroef was in het noorden, onder meer om deze redenen, minder populair.
Maar ook de opduwer kon de provinciale schipper niet redden. In 1935 was de gemiddelde verdienste zo’n 500 gulden per jaar – nog geen tientje per week! (W. Sch. 18 jan. 1936) Wachttijden van 18 weken of nog langer voordat een schip bevracht werd kwamen voor, en omdat het vrachtaanbod klein was, hielp de Evenredige Vrachtverdeling hier ook niets. De crisis van 1930 kwam zo hard aan dat velen door de bank van hun schip gezet worden. Anderen zongen het uit, maar het was uitstel van executie. Na de Tweede Wereldoorlog was er voor de provinciale vaart geen plaats meer.
Haven van Eenrum, circa 1930
Nogmaals de haven van Eenrum, rond 1930, van de andere kant bezien dan het voorgaande plaatje. Het is ongetwijfeld toevallig, maar wel symbolisch, dat het enige overgebleven schip een motorschip is. Het is de “Volharding” (45 ton) van de schippers Jelsema en Werkema. (Foto: collectie Jan Sepp)
Samenvatting
Het noorden blijft eind negentiende eeuw achter bij de rest van het land wat betreft scheepvaartwegennet en, misschien mede daardoor, industrialisatie. Ondiepe, smalle en bochtige vaarwegen beschermen de binnenvaart tegen schaalvergroting en modernisering. Groningen, Friesland en Drenthe blijven daarom veel langer dan de rest van Nederland het pre-industriële scheepvaartbeeld vertonen: veel beurtvaart en eigen handelsvaart. Een deel van de van de wilde vaart die ontstaat blijft binnen de eigen regio, zoals in heel Nederland vóór 1870 gebruikelijk was. Dat deel vaart met aangepast scheepjes: lichtgebouwd en ondiep.
De komst van de vrachtauto breekt deze verouderde structuur heel snel af. Zowel beurtvaart als provinciale vaart zullen in enkele tientallen jaren overschakelen of ten onder gaan – een aanpassing die zich landelijk al langer, en dus gematigder, voltrekt. De kapitaalkrachtiger beurtvaart ziet kans om door snelle motorisering in ieder geval tot aan de Tweede Wereldoorlog te overleven, maar de provinciale schippers zitten klem en kunnen op zijn best halfslachtig motoriseren: met een opduwer. Dat mag niet voldoende baten. Al voor de oorlog in 1940 uitbreekt wordt de provinciale vaart grotendeels “koud” gesaneerd, terwijl de overheid toekijkt en niet ingrijpt.
Slechts de eigen handelsvaart kan het moderniseringsproces volgen: velen gaan tijdens en na de Eerste Wereldoorlog over naar de nationale wilde vaart, anderen doen dat nadat turf en terpaarde onverkoopbaar zijn geworden. Slechts enkelen vallen terug in de provinciale vaart.
Al met al is een té bekrompen watervervoers-politiek van de provinciale overheden reden dat in het noorden de schipperij de mogelijkheid tot moderniseren ontnomen is. Als die modernisering, met de komst van de vrachtauto, van buitenaf opgelegd wordt is het voor velen te laat.
1). Voluit: Verslag der Staatscommissie, ingesteld bij K.B. van 4 mei 1905, no 51. tot het nagaan van den toestand waarin het binnenschipperijbedrijf verkeert. Den Haag, 1911. (terug naar de tekst)