Terminologie

Door Jan Sepp. Bijlage bij Onder Zeil en op de Motor.

Er heerst nogal wat verwarring over terminologie in de binnenvaart. Om het voor de lezer niet te moeilijk te maken volgt hier een lijstje met de termen zoals ik ze zal gebruiken.

Vaargebied

Om te beginnen kun je de vaart op binnenwater naar vaargebied onderscheiden. Zo kom je tot vier groepen:

  1. De Rijnvaart. De naam zegt het al, deze groep bevoer hoofdzakelijk de grote rivieren van en naar Duitsland. Zij onderscheidde zich van de “eigenlijke” binnenvaart zich door organisatie (veel rederijen, veel NV’s) en door veel grotere schepen. Vaak waren dat sleepschepen, die werden voortgetrokken door een sleepboot. Rijnschippers moesten een diploma, een “patent”, hebben, binnenschippers niet. In slechte tijden voor de Rijnvaart drongen veel Rijnschippers in op de binnenlandse markt.
  2. Gedeeltelijk hiermee overlappend was de internationale binnenvaart, die ook op België en Frankrijk voer. De “Noord-Zuid”, zou je tegenwoordig zeggen. Deze was veel meer afhankelijk van de nationale binnenvaartconjunctuur dan de Rijnvaart.
  3. De provinciale vaart voer uitsluitend in Groningen, Friesland, Drenthe en noord-west Overijssel. De schepen waren klein, de reizen kort. De provinciale vaart was een overblijfsel van de vóórindustriële binnenvaart, zoals die tot ± 1850 door heel Nederland bestond.
  4. De rest, die door heel Nederland voer, maar niet buiten de landsgrenzen kwam, was tot zeker 1925 in aantal de grootste groep. Ik noem het de binnenlandse vaart.

Vracht

Daarnaast kon je (en kùn je) onderscheid maken naar de manier van vracht verwerven.

  • De beurtvaart voer in een vaste dienst, vracht of niet, tussen twee gebieden – vaak een stad en het omringende platteland.
  • Eigen handelsvaart was vaart waarbij een schipper goederen van zichzelf transporteerde. Turf is een mooi voorbeeld: de schipper kocht een lading turf in het veen, voer daarmee naar een stad en verkocht de turven daar. Meestal had hij een vaste ligplaats en vaste klanten. Later gebeurde dat ook met andere brandstoffen (BP, Esso en Texaco hadden eigen schepen) maar in principe kon alles als eigen handel vervoerd worden. Wat dacht u van een schip dat heet “Ramen- en kistenfabriek III”?
  • Bij relatievaart werd een schip voor langere tijd dan één reis aan een vervrachter verhuurd. Tussen 1890 en 1940 kwam relatievaart veel bij rederijen voor: in goede tijden ontvingen ze wat minder, in slechte tijden waren ze zeker van vracht.
  • De wilde vaart, tenslotte, is de vorm waarbij het de schipper niet uitmaakte met wat voor vracht, voor wie of waarheen hij voer. Hij nam (en neemt) per reis aan.

Scheepstypen

En ten slotte waren (en zijn) er allerlei gespecialiseerde scheepstypen:

  • Pakschuiten, al of niet gemotoriseerd, waren typisch in gebruik bij de beurtvaart. De naam zegt het al: bedoeld om pakketten mee te nemen.
  • De tankvaart is de grootste groep gespecialiseerde schepen. Tankvaart hoeft niet per sé om aardolieprodukten te gaan, voor de Tweede Wereldoorlog werd bijvoorbeeld ook veel melasse en eetbare olie gevaren.
  • Een bijzondere vorm van tankvaart was de cementvaart. Cementtankers hadden (en hebben) twee of drie heel karakteristieke bollen.
  • Tussen 1860 en 1930 werd er veel met vee gevaren. Dat leidde tot gespecialiseerde veeschepen: ondiepe schepen met veeschotten in het ruim en aan dek, grote drinkwatertanks en soms zelfs verlaagde mestgruppen in het ruim.
  • Vanaf circa 1920 kwamen dubbelwandige schepen zonder luiken in zwang voor het transport van zand en grind. Deze beunschepen konden als het slecht ging in hun markt ook andere (bulk-) lading innemen, dus ze waren minder gespecialiseerd dan de voorgaande soorten.
  • Nauw hieraan verwant waren de beugelschepen (of beugelaars). Zandschepen die zelf baggerden op en nabij de Grote Rivieren. In het begin van de besproken periode nog op de hand: met een emmer met een lange stok eraan: de beugel. Later, na de Tweede Wereldoorlog vrijwel algemeen, met een dragline op het voor- of brugdek. Ze bestaan nog steeds! Beugelen was typisch eigen handelsvaart: het ging om het zand, niet om het vervoeren van andermans vracht. De Hollandse IJssel was beroemd om zijn zand- en grindschippers. “IJsselmannen” waren in de aannemerij een begrip!
  • Niet te vergeten: passagiersschepen. In de besproken periode vooral in de beurtvaart, maar ze pakten ook een dagje uit voor een bedrijf of parochie graag aan!
  • Sleepboten behoeven geen nadere introductie. In alle groottes, van de enorme Rijnsleepboten van soms wel 80 meter lang, tot havensleepbootjes in de binnenhavens van een meter of acht. In het begin van de besproken periode allemaal stoomschepen, vanaf circa 1930 de eerste motorschepen. In mijn studie naar de overgang van zeil- naar motorvaart heb ik sleepboten niet meegenomen.
  • Bij sleepboten horen sleepschepen. In de periode die ik bespreek, tussen ongeveer 1890 en 1940, kwamen die heel veel voor. Sleepschepen hebben geen enkele methode van voortstuwing aan boord: geen stoommachine, geen zeil, geen motor. Sleepschepen hadden als groot voordeel dat er, als het schip stil lag, geen renteverlies werd geleden op de voortstuwing. Vanaf 1960 werden ze vervangen door duwbakken, die nog goedkoper konden varen: op een duwbak is zelfs geen bemanning meer aanwezig. Je zag sleepschepen vooral op de Rijn, maar ze werden ook gebruikt in de binnenlandse vaart. De grote Rijnkasten van voor 1940 waren bijna allemaal sleepschepen.
  • In de provinciale vaart kwam een bijzonder scheepje voor: de opduwer. Gebouwd volgens de lijnen van een kleine sleepboot, maar bedoeld om achter het grote (moeder-) schip gespannen te worden. Opduwers behoefde geen eigen bemanning, sleepboten wel. De grote duwboten die thans de Waal bevaren zijn van ruim na de Tweede Wereldoorlog. Opduwers werden vrijwel nooit in het Kadaster ingeschreven, dus die komen in de getallen bij mijn verhalen niet voor. In het artikel over de provinciale vaart behandel ik ze wel.
  • Vissersschepen in alle mogelijke soorten en maten. Ook op het binnenwater. Ze vervoerden natuurlijk uit de aard der zaak geen vracht. Vissersschepen heb ik eveneens links laten liggen.
  • Werkvaartuigen zoals baggermolens, directievaartuigen, ponten, dekschuiten, noem maar op. Ook die heb ik links laten liggen.
  • Mijn artikelen gaan over de binnenlandse vrachtvaart, dus zeeschepen en jachten heb ik ook links laten liggen. Overigens was in de besproken periode het verschil tussen binnenvaart en kustvaart veel kleiner dan nu. Een koftjalk of een grote Groninger tjalk kon nu eens een binnenlandse reis, dan weer een reis naar de Oostzee aannemen.
  • Veruit de grootste groep blijft natuurlijk de groep van algemene, niet gespecialiseerde vrachtschepen met een ruim en een luikenkap. Zij konden stukgoed maar ook bulkgoed vervoeren. Kleine zeilscheepjes konden een ton of 15 innemen, grote Rijnsleepkasten konden tot 3000 ton innemen. En alles daar tussenin.

En nog even mijn stokpaardje: Rijnaken bestaan niet. Leken, burgers, ja, die noemen alles dat groot is, dat drijft en dat duidelijk niet de zee op kan een Rijnaak. Wìj weten wel beter: we noemen die schepen Friesemaat-kasten (gebouwd op de maximale maten van de sluis bij Lemmer), Spitsen (gebouwd voor de Franse sluizen), Kempenaars (gebouwd voor de Belgische kanalen), Dortmunders (naar de maten in het Dortmund-Ems kanaal), Rijn-Herne kanaalschepen (juist!) en alles wat niet op bepaalde maten gebouwd is een Rijnkast.

Alle manieren van vrachtverwerven kwamen in alle vaargebieden en met vrijwel alle soorten schepen voor. Als ik in deze artikelen spreek over “de” binnenvaart dan bedoel ik: alle vormen met alle schepen, behalve de Rijnvaart en de genoemde uitzonderingen in de scheepstypen.

Meer terminologie vindt u in het on-line woordenboek Binnenvaarttaal van de Vereniging De Binnenvaart.