De werven van Boele (III): tussen twee Wereldoorlogen

Door Jan Sepp, mei 2021

In het eerste artikel over de werven van Boele heb ik uitgelegd waarom Slikkerveer en Bolnes in het midden van de 19^e eeuw goede vestigingsplaatsen waren voor scheepswerven. Daarna ben ik dieper ingegaan op de werf van Pieter en Cornelis Boele in Slikkerveer, die in 1854 is opgericht. In 1870 ging Cornelis dood. Kort daarna, in 1871, is de werf gesplitst. De weduwe van Cornelis begon, eveneens in Slikkerveer (nog geen honderd meter verderop) een eigen werf: De Weduwe C. Boele en Zn. Die werf hebben we gevolgd tot hij in 1925 door de zoons van Cornelis bij gebrek aan opvolgers werd verkocht.

In het tweede artikel hebben we gezien dat Pieter Boele Pzn na 1871 de werf in Slikkerveer alleen heeft voortgezet. Pieter Boele is in 1887 overleden, maar zijn beide zoons namen de werf over en werkten verder als de firma P. Boele Pzn. In 1896 richtten die twee broers (Maarten Pieter Boele en Pieter Cornelis Boele) samen met hun zwager (Arie Nijs den Ouden, die directeur was van de scheepswerf Gebroeders Pot in Bolnes) een reparatiewerf op in Bolnes: de firma Boele en Pot. Die werf ging al heel snel ook nieuwe schepen bouwen. Rond 1905 trok Den Ouden zich terug als actieve firmant, maar de werf bleef nog 10 jaar lang Boele en Pot heten.

Inhoud

N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabrieken
– De derde generatie Boele
– Overgang naar een Naamloze Vennootschap
– Brand!
– Infrastructuur
De jaren twintig
– De derde generatie Boele aan het roer
– Slikkerveer in de mottenballen
Innovaties in Bolnes
– Vastgoed
– Lassen
De moeilijke jaren dertig
– Massaontslagen en jubilarissen
– Overleven door reparatiewerk
– Jan Pieter Boele als speculant
– Sleepboot Heinrich
– Een koninklijk jacht
De laatste jaren voor de oorlog
– Sociale onrust
– Nog meer branden
Samenvatting
Bijlage: Scheepsmetingen

Vanaf 1905 zijn de gebroeders Boele dus de eigenaars van twee werven, die een kilometer of twee uit elkaar liggen. Beide werven liggen op het eiland IJsselmonde, aan de Nieuwe Maas in de gemeente Ridderkerk. De oude werf (Firma P. Boele Pzn) ligt in de buurtschap Slikkerveer en de nieuwe werf (Firma Boele en Pot) ligt in de buurtschap Bolnes, tegen de grens met de gemeente IJsselmonde aan.

De twee werven op een kaart uit 1920. Bron: Topotijdreis, 200 jaar topografische kaarten.

N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabrieken

We pakken de draad op in 1914. In dat jaar breekt de Eerste Wereldoorlog uit, die in België, Frankrijk, Engeland en Duitsland nog steeds de Grote Oorlog genoemd wordt. Nederland blijft neutraal en de enorme verwoesting die we zien in Vlaanderen en Noord-Frankrijk blijft ons bespaard. Maar economisch krijgt ook ons land een forse optater. We moeten heel voorzichtig opereren, zodat niet één der strijdende partijen ons kan beschuldigen van het bevoordelen van de tegenstander, en ons daarom alsnog de oorlog zou verklaren.¹ Onze twee grootste handelspartners, Duitsland en Engeland, vallen feitelijk weg. Vanaf 1916 is er op de binnenlandse markt bovendien schaarste aan van alles – alles dat geïmporteerd moet worden.²

Tot 1914 zijn zowel de werf P. Boele Pzn in Slikkerveer als Boele en Pot in Bolnes gespecialiseerd in nieuwbouw en reparatie van schepen voor de Rijnvaart en de binnenlandse vaart.³ Vanaf 1914 worden bij Boele en Pot ook zeeschepen gebouwd, als eerste de Singkep voor de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij.⁴

De derde generatie Boele

Inmiddels groeit de derde generatie Boele op. Maarten Pieter heeft uit twee huwelijken zes kinderen gekregen, drie dochters en drie zoons.⁵ Twee van die zoons komen weer in het bedrijf terecht. De oudste, Jan Pieter uit 1885, is bij de opsplitsing van de firma in 1905 twintig jaar, nog te jong om al een rol te gaan spelen. Maar we zullen zien dat hij tien jaar later actief betrokken wordt bij de oprichting van de N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek. In de beste familietraditie trouwt hij in eigen kring. Apollonia Catharina van der Schuijt is de dochter van Abraham van der Schuijt, vennoot in de stoombootrederij van die naam.⁶ Als zij en Jan Pieter Boele in 1911 trouwen is de “N.V. Stoombootreederij v/h J. & A. Van der Schuyt” (jawel, met een “y”, de generatie daarvoor nam het niet zo nauw met de spelling van achternamen) niet alleen de grootste beurtvaartrederij van Nederland,⁷ maar het bedrijf heeft tussen 1905 en 1926 ook een eigen werf in Papendrecht.⁸ Zowel Jan Pieter Boele als zijn oom Pieter Cornelis zijn in de jaren twintig en dertig commissaris bij Rederij Van der Schuyt. Natuurlijk worden er na 1926 (als de eigen werf van de Rederij verkocht wordt) nogal wat schepen van Van der Schuyt gebouwd, onderhouden en gerepareerd bij de werven van Boele! Jan Pieter Boele wordt door het Boele-personeel overigens aangeduid als Jan de Neus.⁹

Afb. Stamboom Boele, de derde generatie — De derde generatie Boele. Afb. Jan Sepp CC BY-NC

De tweede zoon van Maarten Pieter, weer een Pieter (ik zal hem waar nodig Pieter MPz – Maarten Pieterszoon – noemen (hoewel het personeel van de werf hem “Stille Piet” noemde) uit 1888, is in 1915 nog niet in beeld. Hij is later wel onderdirecteur, maar nooit directeur van de werf geworden. De jongste zoon, uit het tweede huwelijk van Maarten Pieter, is pas in 1913 geboren en heeft nooit een rol in de werf gespeeld. Ook de drie dochters komen niet in het familiebedrijf, hoewel het zo rond 1920 niet meer zo vanzelfsprekend was dat vrouwen niet werkten.

Pieter Cornelis, de broer van Maarten Pieter, krijgt vier kinderen, drie dochters en een zoon.¹⁰ Jawel, weer een Pieter. Déze Pieter is de eerste die het vak niet (alleen) in de praktijk leert. Hij gaat naar Delft, studeert scheepsbouwkunde en wordt dus, na zijn afstuderen, ingenieur. Hij staat in het bedrijf dan ook bekend als Ir. Pieter Boele. Zij het niet bij het personeel, dat hem wat minder eerbiedig “Piet de Bril” noemt.¹¹ U raadt het al: hij heeft slechte ogen. Uiteindelijk, maar pas in 1930, wordt ook hij directeur van de werf.

Overgang naar een Naamloze Vennootschap

Ik heb in het vorige artikel betoogd dat de broers Maarten Pieter en Pieter Cornelis Boele na het uittreden in 1905 van Arie den Ouden geen reden zagen om de firma of de naam van de werf te wijzigen. Boele en Pot was wijd en zijd een goed bekendstaande naam.
Maar in 1915 zijn er zo langzamerhand meerdere redenen ontstaan om de naam en de structuur van de werf wèl aan te passen. De belangrijkste is de nieuwe markt die Boele en Pot wil aanboren: de bouw van zeeschepen. Die brengt veel meer risico met zich mee dan de bouw van Rijnschepen. Bij een firma is de directie hoofdelijk aansprakelijk: als de firma failliet gaat gaan de firmanten financieel mee kopje onder. Een Naamloze Vennootschap (N.V.) kent die hoofdelijke aansprakelijkheid niet. Ten tweede zijn zeeschepen een te veroveren markt voor Boele en Pot, daarin hebben ze niet de grote naam die ze inmiddels in de Rijnvaart hebben. Dus een naamsverandering heeft minder gevolgen voor de goodwill, om het maar in een moderne marketingterm te zeggen. Ten derde is het hoog tijd voor de samenvoeging van de werven in Slikkerveer en Bolnes. Iedereen weet wel dat die twee werven, onder verschillende namen, al tien jaar onder dezelfde directeuren fungeren, maar officieel zijn het tot 1915 twee verschillende bedrijven. Ten vierde: Boele en Pot is inmiddels meer dan een werf, het is ook een machinefabriek geworden. Ten slotte wordt het ook tijd om een nieuwe generatie in de leiding van de werf (of werven) op te nemen. Kortom, de juridische status én de naam van het bedrijf moeten nodig aangepast worden. En zo wordt op 22 juli 1915 bij notariële akte de N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek te Bolnes opgericht.¹² Let goed op de naam: Machinefabriek (enkelvoud) en Scheepswerven (meervoud). Twee werven, één in Bolnes en één in Slikkerveer. Ik zal in het vervolg de naam overigens regelmatig afkorten tot BSM, dat deed de administratie van het bedrijf zelf ook.

Afb. Oprichtingsakte N.V. BSM — Pagina 1 van de oprichtingsakte

Als u bovenstaande afbeelding inspecteert ziet u dat er drie directeuren van de nieuwe N.V. zijn: Maarten Pieter Boele,¹³ Pieter Cornelis Boele en Jan Pieter Boele, de oudste zoon van Maarten Pieter. De nieuwe generatie is dus meteen vertegenwoordigd in de directie van de N.V. Het totale aandelenkapitaal bedraagt 450.000 gulden, verdeeld over 90 aandelen van elk 5.000 gulden. Alle drie de directeuren nemen volgens de akte deel met 24 aandelen. Achttien aandelen waren dus bij de oprichting van de N.V. nog niet geplaatst. We weten uit een andere bron dat Arie den Ouden, de (voormalige) zwager van Maarten Pieter en Jan Pieter, later aandelen bezat.¹⁴ Kennelijk heeft hij dus geld gestoken in de nieuwe N.V.¹⁵
De N.V. wordt opgericht met een looptijd van dertig jaar. Dat betekent dat, hoe dan ook, uiterlijk op 31 december 1945 de N.V. ofwel verlengd moet worden, ofwel geliquideerd moet worden.¹⁶ We zullen zien dat dit in 1945 tot grote spanningen gaat leiden binnen de directie.
Overigens zouden we de rechtsvorm van de nieuwe N.V. nu een Besloten Vennootschap (B.V.) noemen: de aandelen waren niet openbaar verhandelbaar en er bestond geen depositieplicht voor de jaarrekeningen bij de Kamer van Koophandel. De B.V. als rechtsvorm bestond toen nog niet, die kwam pas in 1971. BSM werd in dat jaar dan ook direct omgezet in een B.V.

Voor de volledigheid wil ik nog even vermelden dat zowel de firma P. Boele Pzn in Slikkerveer als de firma Boele en Pot in Bolnes eind 1915 worden opgeheven.¹⁷ Dat is niet meer dan een formaliteit, de bezittingen (en schulden) van beide firma’s waren in juli 1915 al overgeheveld naar de nieuwe N.V.

Afb.: bekendmaking opheffen werven — Advertentie uit de Nieuwe Vlaardingsche Courant van 8 januari 1916

Brand!

Ik heb al vaker betoogd dat de Eerste Wereldoorlog een vreemde tijd was voor de Nederlandse scheepsbouw. Enerzijds valt de vraag naar nieuwe Rijnschepen grotendeels weg, anderzijds neemt de vraag naar zeeschepen toe. Nederlandse zeevaartrederijen waren gewend hun schepen in het buitenland te laten bouwen. Die mogelijkheid valt weg, buitenlandse werven – Engelse, Schotse, Ierse en in mindere mate Franse en Duitse – hebben hun handen vol aan opdrachten uit eigen land, zeker als de duikbootoorlog vanaf 1916 heel veel zeeschepen claimt. Dus krijgen de Nederlandse werven in toenemende mate opdrachten van Nederlandse rederijen. Boele heeft, met bouw van de Singkep, een keurig visitekaartje afgeleverd. Ook de Scandinavische landen die net als Nederland neutraal blijven in de oorlog maar te weinig eigen werfcapaciteit hebben, bestellen veel schepen bij Nederlandse werven.¹⁸ Daar staat tegenover dat het steeds moeilijker wordt om de benodigde materialen te krijgen en ook de lonen lopen op. Er zat, kortom, nogal wat risico aan de bouw van die zeeschepen in de Eerste Wereldoorlog.

Na de Eerste Wereldoorlog is er internationaal een enorme vraag naar zeeschepen. De verliezen uit de oorlog moeten aangevuld worden. Bonebakker zegt het als volgt: “In de jaren 1919 – 1921 […] is de vraag naar scheepsruimte zóó groot, dat de werven overal volgeboekt raken met opdrachten tegen exorbitante prijzen. […] Iedere werf en ieder werfje bouwt zeeschepen.“¹⁹ Iedere werf en ieder werfje … behalve de werf van Boele in Bolnes.

Juist als die hausse in de scheepsbouw begint vindt op de werf in Bolnes een ernstig ongeluk plaats: één van de twee nieuwbouwhellingen vliegt in brand. U moet zich vooral geen moderne voorstelling maken van zo’n helling. Beide werven, zowel die in Slikkerveer als die in Bolnes, zijn gevestigd op buitendijkse slikken en zijn onderhevig aan getijden. Om het wat minder vriendelijk te zeggen: de schepen worden gebouwd op een modderplaat. Die wordt met houten balken en stophout opgehoogd vóór de kiellegging van ieder nieuw schip. Het grote voordeel is flexibiliteit: de hellingen worden op maat gemaakt voor de te bouwen schepen, dus de beperkte ruimte op de werven wordt optimaal benut. Maar het systeem is ook inefficiënt: voor elk te bouwen schip moet een nieuwe helling gemaakt worden. Een tweede nadeel is overigens dat de arbeiders tijdens en kort na de kiellegging van een nieuw schip letterlijk met hun poten in de modder staan. Dat alles was toen overigens niets buitengewoons, vrijwel alle werven langs de Noord waren op deze manier ingericht.

Onder zo’n opgebouwde helling ligt nogal wat houtafval. Uiteindelijk is de helling op maat geschaafd voor het te bouwen schip. Zo ook de helling waar in 1919 het zeeschip Hermes voor de KNSM op gebouwd wordt. Er ligt onder het schip een grote hoeveelheid houtkrullen. Daar valt op 9 juli 1919, rond half vijf ’s middags, een gloeiende klinknagel in. Brand! De wind doet de rest. Binnen de kortste keren is het vuur enorm. Uiteindelijk moeten er twee “drijvende stoomspuiten” uit Rotterdam aan te pas komen om de brand te blussen. De schade aan de Hermes is groot: het voorschip is zwaar beschadigd en de helling onder het schip grotendeels verbrand. Maar er is nog meer schade: de houtbewerkingsloods op de werf vat ook vlam en een voorraad hout gaat in vlammen op.²⁰ Een geluk bij ongeluk: de harde westenwind blaast de vonken naar het oosten. En dus blijft de naastgelegen westelijke helling gespaard, waarop het SS Sibolga voor de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij gebouwd wordt.²¹ De Hermes gaat, met een flinke vertraging, alsnog te water op 3 december 1919.²²

De schade na de brand. Rechts de beschadigde Hermes, links de zo goed als onbeschadigde westelijke helling met daarop de Sibolga in aanbouw. Foto: Dagblad Scheepvaart, 12-07-1919

Niet alleen de directe schade is groot. Hierboven citeerde ik Bonebakker, die aanduidde dat juist in 1919 een hausse-periode in de scheepsbouw aanbrak, die tot 1921 zou aanhouden. Door de brand kan Boele niet optimaal van deze korte bloeiperiode profiteren. Dat betekent dat de N.V. in de jaren twintig minder kapitaalkrachtig is dan een aantal concurrenten die wèl kunnen toeslaan tijdens die hausse. Tot aan de brand is Boele geen kleinere speler dan bijvoorbeeld Wilton of Van der Giessen. Na de brand valt Boele weg uit die eredivisie. Na 1919 wordt Boele langzamerhand de grootste van de kleintjes.

Infrastructuur

Dat neemt niet weg dat de directie voortvarend blijft investeren. Een direct gevolg van de brand is dat het nieuwbouwterrein in Bolnes met beton verhard wordt en dat de hellingen worden vastgelegd. Dat gaat ten koste van flexibiliteit, maar het levert op dat de kiellegging van nieuwe schepen nu veel minder arbeid kost. Een tweede arbeidsbesparende maatregel is het elektrificeren van de dwarshelling. Die wordt hoofdzakelijk gebruikt voor reparaties aan bestaande schepen, en die worden nog omhoog gelierd met handspaken. Joost van Beek beschrijft dat voor het hellingen van één schip 64 mensen nodig waren die, afhankelijk van de grootte van het schip, minimaal drie uur nodig hebben om het schip op het droge te takelen.²³ Pas in 1922 komen er elektrische lieren, die datzelfde werk met veel minder mankracht in een kwartier kunnen voltooien.²⁴

Inmiddels is er op de werf in Bolnes ook een dubbele hijsinrichting verschenen. Dat is waarschijnlijk al gebeurd vóór 1915, dus nog in de tijd van Boele en Pot. Opmerkelijk is dat de werf niet kiest voor hijskranen, maar voor hijsportalen. Aan de uiteinden van elk van de twee nieuwbouwhellingen staan twee n-vormige portalen en daartussen zijn kabels gespannen. Over die kabels gaat een loopkat en daarmee kan men grote stukken verplaatsen. Dit is kennelijk een eigen uitvinding, of misschien is het systeem overgenomen uit Duitsland. De investering is natuurlijk beduidend lager dan die in een (verrijdbare) hijskraan, maar de portalen zijn ook minder flexibel. Toch voldoen ze kennelijk goed, want het bedrijf heeft ze tot en met de Tweede Wereldoorlog gehandhaafd. Van Beek noemt ze overigens “Liftpalen” of “Bokkenpoten”. Ze geven de werf een unieke aanblik tussen al die andere werven in het Drechtgebied, langs de Noord en in Rotterdam. Ik heb van meerdere kanten gehoord dat de portalen over de rivier heen al zichtbaar waren vanaf station Gouda.²⁵

Afb. Hijsportalen ("Bokkepoten") op de Boelewerf — De hijsportalen op de Boelewerf, gezien vanaf de Paul Krugerstraat in Bolnes, rond 1930. Foto: Vereniging Oud-Ridderkerk, nummer 1219.723.010

Opmerkelijk is dat de werf in Slikkerveer wèl ten minste twee lichte, vaststaande hijskranen gebruikt. Voor het kleinere transport wordt zowel op de werf in Bolnes als op die in Slikkerveer een smalspoornetwerk aangelegd. Er zijn geen locomotieven nodig, het transport geschiedt met ellebogenstoom.²⁶

Afb. Celebes op de hellling — 1922: baggervaartuig Celebes op de nieuwbouwhelling bij Boele Bolnes. Let op de betonnen hellingvloer, de nieuwe houtloods rechts op de foto en de hijsportalen in actie. Foto: Beeldbank Dordrecht 556_3991.

De jaren twintig

In de periode na 1921 komt de Nederlandse scheepsbouw als geheel weer in normaal vaarwater.²⁷ De prijzen van ijzer en staal dalen naar de waarden die voor 1916 gebruikelijk waren en de verliezen aan tonnage van zeeschepen door de Eerste Wereldoorlog zijn zo langzamerhand goed gemaakt. Toch blijven de opdrachten voor zeeschepen nu gestaag binnenkomen, met name van Nederlandse rederijen die inmiddels gewend zijn geraakt aan het bestellen bij Nederlandse werven. Dat is een dubbele markt: veel rederijen varen wereldwijd, maar er zijn ook veel rederijen die gespecialiseerd zijn in het vervoer naar en van Nederlands-Indië en vooral tussen de Nederlands-Indische eilanden. Beide soorten rederijen laten hun schepen nu als regel in Nederland bouwen.

Werven die gespecialiseerd zijn in Rijn- en binnenvaartschepen zien een heel andere conjunctuur. Het verdrag van Versailles legt Duitsland enorme herstelbetalingen op. Dat leidt in de periode 1921 – 1923 tot hyperinflatie, waarbij uiteindelijk een kilo brood 201 miljard vooroorlogse Marken kostte.²⁸ De economie in Duitsland komt vrijwel tot stilstand. Vanzelfsprekend neemt het aantal bestellingen voor Rijnschepen navenant af.

Tussen eind 1920 en 1925 loopt ook de Nederlandse economie als geheel helemaal niet zo florissant.²⁹ We zijn het een beetje vergeten door de enorme depressie van de eerste helft van de jaren dertig, maar het begin van de jaren twintig is voor ons land ook erg mager. Om maar één voorbeeld op scheepvaartgebied te noemen: in 1923 gaat de Koninklijke Hollandsche Lloyd bijna kopje onder. Alleen overheidssteun van de gemeente Amsterdam kan het bedrijf redden.³⁰ Pas vanaf 1926 bloeit de Nederlandse economie weer op, een periode die wel getypeerd is als “de goede jaren die aan de depressie voorafgingen.”³¹

We zagen eerder dat de werven van Boele na de brand van 1919 niet goed kunnen profiteren van de stroom van orders voor de bouw van Nederlandse zeeschepen. We zien in de bouwlijsten alleen in 1921 twee zeeschepen voor de Maatschappij Zeevaart van Hudig en Veder, de Theano en de Trito. De casco’s worden gebouwd in Slikkerveer, de afbouw vindt plaats in Bolnes.

Afb. De Theano aan de afbouwkade te Bolnes, 1921 — De Theano kort voor de proefvaart in 1921 aan de afbouwkade in Bolnes. Bron: Stichting Maritiem Historische data.

Verder zien we als nieuwbouw op de werf in Slikkerveer nog wat kleinere schepen voor de Koninklijke Marine en voor het Departement van Koloniën.

De nieuwbouw in Bolnes beperkt zich tot binnenvaartschepen, vanaf 1924 ook weer in toenemende mate voor de Duitse markt. Een leuk detail is de bouw in 1925 van het zeegaande jacht Knikker, dat met zijn 33 meter op dat moment het grootste in Nederland gebouwde jacht is.³² Het wordt besteld door een “schatrijke Hollander die zich heeft bekeerd tot het Mohammedanisme” en afwisselend in Jeddah en Monte-Carlo woont.³³ De naam van de eigenaar mocht toen kennelijk niet genoemd worden, maar het was Arthur Neervoort van de Poll (1891 – 1972), die zich verschool achter de N.V. Zeevaart Maatschappij “Knikker” te IJmuiden. Een fascinerende avonturier die in Saoedi-Arabië bekend stond als Haji Muhammad Husain-el-Mahdi. De Knikker is uitgerust met een “laboratorium voor tropisch visscherij-onderzoek”, wat je je daar ook bij mag voorstellen. Nou, daar stelt men zich veel bij voor! In de volksmond is het jacht uitgerust voor de parelvisserij, en dat blijft zo, ondanks alle artikelen in de kranten die het tegendeel aantonen.³⁴ Wie heeft er social media nodig voor het verspreiden van fake news? Overigens zijn ofwel het jacht, ofwel het visserij-onderzoek kennelijk geen succes, want drie jaar later wordt het jacht alweer te koop aangeboden³⁵ en het eindigt zijn leven in de Tweede Wereldoorlog als radio-telegrafieschip in de Golf van Aden. Voor de loop van mijn verhaal is van belang dat het schip wordt ontworpen door de jachtbouwer H.W. de Voogt uit Haarlem.³⁶ De samenwerking is kennelijk goed bevallen, want we zullen zien dat BSM tien jaar later een nog veel grotere opdracht voor een jacht ontvangt, ook via De Voogt.

De derde generatie Boele aan het roer

Op 16 januari 1926 sterft Pieter Cornelis Boele.³⁷. Nu is de leiding van het bedrijf weer even in handen van twee mensen: Maarten Pieter Boele (de broer van Pieter Cornelis) en zijn zoon Jan Pieter Boele.³⁸ Pieter Boele (Piet de Bril), de zoon van Pieter Cornelis, wordt onderdirecteur. Kennelijk moet hij eerst maar eens afstuderen, wat hij eind 1927 doet.³⁹ Niets te vroeg: hij is dan al 31!⁴⁰ Kort daarop, in 1930, trekt Maarten Pieter Boele zich terug en treedt Ir. Pieter Boele (Piet de Bril dus) toe tot de directie. Die directie, de neven Jan Pieter Boele en Ir. Pieter Boele, zal tot 1950 aan het roer blijven. Jan Pieter is de senior, hij is 15 jaar ouder dan Ir. Pieter. Maar die laatste heeft wel als eerste directeur een formele technische opleiding scheepsbouw achter de rug. We zullen zien dat BSM (daardoor?) in de jaren dertig snel innoveert.

Maarten Pieter Boele geniet overigens niet lang van zijn rust: hij sterft in 1931. (Als u de familieverhoudingen nog eens na wilt zien verwijs ik u naar de stamboom hierboven.) Na de dood van Maarten Pieter betrekt Jan Pieter Boele de directeurswoning op de werf in Bolnes. Ir. Pieter Boele woont dan al in de directeurswoning van de werf in Slikkerveer.

De nieuwe directie, met name Jan Pieter Boele, staat verder van het personeel af dan de tweede generatie – die in 1896 met acht arbeiders begonnen was aan de nieuwe werf in Bolnes. Dat kàn ook niet anders, met twee werven en een machinefabriek waar in 1929 inmiddels zo’n 600 mensen werken.⁴¹ Tussen de directie en de uitvoerenden staan nu onderdirecteuren, afdelingsleiders (“hoofdbazen”), bazen en werkvoorbereiders. Tekenend is dat we in 1929 voor het eerst een actie van de vakbonden bij Boele zien. De Algemene Nederlandsche Metaalbewerkers Bond neemt daarin het voortouw. Niet alleen Boele maar alle werven rond Rotterdam en Dordrecht zijn het doelwit van een campagne om vijf dagen doorbetaalde vakantie voor de werknemers te verkrijgen. “Begonnen werd met een vijftal openbare vergaderingen waar een stevig propaganda-woord gesproken werd.“⁴² Onder dreiging van actie, maar “nog juist voor den vervaldatum van het ultimatum” komen de directie van BSM en de bond tot een akkoord: voor het personeel vier dagen per jaar vakantie met behoud van loon, “terwijl het tevoren maar twee dagen had en daarvoor nog 1 pct van het loon moest storten.”⁴³ De vakbonden hebben voet aan de grond bij Boele. Maar ja, dat was in augustus 1929, toen de bomen nog tot in de hemel leken te groeien.

Overigens moeten we de nieuwe zakelijkheid in de sociale verhoudingen wel nuanceren. De kleindochter van Ir. Pieter Boele vertelde mij dat haar grootvader tot aan de Tweede Wereldoorlog altijd op de SDAP⁴⁴ heeft gestemd. Het sociale gevoel was er dus nog wel.

Slikkerveer in de mottenballen

We hebben gezien dat na de brand in Bolnes van 1919 de werf in Slikkerveer wordt ingezet voor de nieuwbouw van enkele zeeschepen. Maar als er in de N.V. geïnvesteerd moet worden, dan gaat het geld eigenlijk altijd naar de grotere en nieuwere werf in Bolnes. Ik noemde al eerder de machinefabriek uit 1910, de hijsportalen rond 1915, de verharding van de vloer van de nieuwbouwhellingen in 1919 en 1920 en de elektrische lieren voor de reparatiehelling in 1922. Slikkerveer blijft zoals het is – en veroudert dus langzamerhand. Daar zijn wel redenen voor te bedenken. De werf in Slikkerveer kan niet meer uitbreiden: hij ligt ingeklemd tussen de werven van Smulders (later Gusto) aan de oostkant en van de Weduwe C. Boele (later Schram) aan de westkant. Daarnaast valt de werf in Slikkerveer tot 1915 buiten de firma Boele en Pot, en al het geld dat erin gestoken moet worden komt dus van de gebroeders Boele persoonlijk. Ik denk dat na 1915 – en zeker na de brand in 1919 – de broers Boele, en later de neven Boele, een strategisch keuze voor Bolnes gemaakt hebben, en Slikkerveer open houden zolang die werf rendabel is. En dat was de werf na 1921 niet meer. Als we uitgaan van de bouwlijsten bij S2HO (het beste wat we hebben) is het met de nieuwbouw in Slikkerveer na 1921 afgelopen. Tot die tijd worden er in aantallen in Slikkerveer niet minder schepen gebouwd dan in Bolnes. Bolnes was oorspronkelijk immers bedoeld als reparatiewerf. Maar in tonnage overtrof Bolnes al gauw Slikkerveer. Alleen in 1920 worden de twee eerder genoemde zeeschepen Theano en Trito, na de brand in Bolnes, noodgedwongen in Slikkerveer gebouwd. Al het overige werk in Slikkerveer na de Eerste Wereldoorlog is klein grut, de nieuwbouw van zeeschepen gaat na dat jaar definitief naar de nieuwe, betonnen hellingen in Bolnes.

Afb: Nieuwgebouwde schepen in Slikkerveer en Bolnes — Nieuwgebouwde schepen in Slikkerveer en Bolnes, 1895 -1921. Bron: Bouwlijsten bij S2HO. Bewerking: Jan Sepp CC By-NC

Voor alle zekerheid: in deze grafiek zien we niet de scheepreparatie-aktiviteiten op de werven, die in sommige jaren meer dan de helft van de inkomsten opbrengen. Maar ook daarmee is het in Slikkerveer na 1921 kennelijk afgelopen. De werf gaat de mottenballen in.

Tot 1929. Ik noemde daarnet al “de goede jaren die aan de depressie voorafgingen”. In de periode 1927 – 1929 neemt de vraag naar scheepsruimte ineens weer toe. Zo sterk, dat de werf in Slikkerveer weer in gebruik genomen wordt. Dat beschouwt de buitenwacht als de opening van een nieuwe werf, blijkens dit krantenartikel:

Bron: Voorwaarts, Sociaal-democratisch Dagblad, 19 juli 1929.

Tja, de timing is dit keer wel erg ongelukkig. Net iets meer dan drie maanden later, op 29 oktober 1929, stort de beurs van Wall Street in en begint de grote depressie (de “crisis”) van de jaren dertig.

De werf in Slikkerveer produceert tussen 1929 en 1931 nog 11 nieuwe schepen – waarvan we mogen aannemen dat ze vóór de krach besteld waren – en sluit nogmaals in 1931. Het laatste schip dat daar gebouwd wordt is het sleepschip Leidel 4, dat op 11 juni 1931 te water gelaten wordt, met bouwnummer 633. Het schip is op 12 juni in Bolnes gemeten:

Afb. Meting laatste schip uit Slikkerveer — De gegevens van de Leidel 4, het laatste schip dat bij Boele in Slikkerveer gebouwd is. Bron: Liggers Scheepsmetingsdienst.

Een respectabel schip met zijn lengte van bijna 80 meter en zijn 1354,021 ton. De werf in Slikkerveer wordt dan ook niet gesloten wegens een gebrek aan technische mogelijkheden, maar puur uit economische overwegingen. Na oplevering van de Leidel 4 wordt het water voor het werfterrein nog gebruikt om schepen af te meren die moeten wachten op de helling van de werf in Bolnes … en om schepen óp te leggen die wel zijn opgeleverd maar die in de crisis niet betaald worden. De werknemers en de machines worden overgeplaatst naar Bolnes, twee kilometer verderop.

Afb. Werfplaatsje BSM Slikkerveer — Een werfplaatje uit de periode 1915 – 1921 of uit de periode 1929 – 1931. Foto: Jan Sepp CC BY-NC

Net als tien jaar eerder wordt de werf in Slikkerveer in 1931 niet ontmanteld, maar in de mottenballen gelegd. En de werfgebouwen liggen zelfs nu nog als een soort Doornroosje te slapen. Het terrein is inmiddels twee keer opgehoogd: één keer na de watersnoodramp van 1953 en een jaar of tien geleden nogmaals tot Delta-hoogte. Maar een groot deel van de voormalige werkplaatsen staat er nog. Een tijdmachine! Ik mocht er in 2020 rondkijken⁴⁵ en heb daar enkele foto’s gemaakt:

Afb.: 3 generaties damwand — De voormalige helling in Slikkerveer. Foto: Jan Sepp CC BY-NC

Op bovenstaande foto ziet u drie generaties damwand. De oudste, houten, damwand is bijna verdwenen. Hij steekt maar net boven water uit. Dit was het niveau van de helling. De foto is bij half-tij genomen, dus bij vloed stond die damwand – en daarmee de voet van de helling – onder water. Precies wat je nodig had om schepen omhoog te lieren of van de helling te laten glijden (het werfterrein lag en ligt buitendijks). De middelste, grijze, damwand is geslagen na de watersnoodramp van 1953. Toen was de helling dus al lang niet meer in gebruik. De achterste damwand is rond 2015 aangelegd. De helling zelf is verdwenen, het terrein is twee keer opgehoogd tot de hoogte van de damwanden. Zijn de hellingbanen en de smalspoor-rails bij de eerste ophoging opgenomen? Ik zou niet verbaasd zijn als die onder de grond deels nog aanwezig zijn.

Afb. Voormalige werfgebouwen Boele Slikkerveer — Een deel van de gebouwen van de voormalige werf van Boele in Slikkerveer. Foto: Jan Sepp CC BY-NC

Bovenstaande foto geeft het voormalige werfterrein weer, van oost naar west. De drie loodsen rechts zijn in de periode 1900 – 1910 gebouwd, de (ongedateerde) blauwdrukken zijn bewaard gebleven.⁴⁶ De loods links is ouder. De twee middelste loodsen zijn vrijwel identiek. De daken daarvan zijn asymmetrisch omdat in de dakconstruktie aan de noordkant (op de foto rechts) grote ramen zitten, die voor voldoende daglicht in de loodsen zorgen. Het gebouw rechts is hoger, daar zat boven de werkplaats een tekenzolder annex archief, en op die zolder werden ook spanten uitgeslagen. Het grasveld op de voorgrond was ooit de helling, die thans dus is opgehoogd. De oorspronkelijke hoogte is links nog te zien – en vandaar liep de helling flauw af naar de rivier. De werkplaatsen zijn deels gebouwd op een soort terp, deels op stenen neuten, maar dat reliëf is verloren gegaan toen het terrein werd opgehoogd. Bij de boom middenin staat nog een transportwagentje op een stukje smalspoor.

Afb. Binnenkant bedrijfshal — De binnenzijde van de bedrijfshal van de voormalige werf Boele in Slikkerveer. Foto Jan Sepp, CC BY NC

Bovenstaande foto geeft een indruk van het interieur van de meest noordelijke van de drie werkplaatsen, het gebouw rechts op de vorige foto. De werkplaats is thans in gebruik bij een handelaar in antieke auto’s, dus die auto’s horen niet bij de werf. Van de oorspronkelijke scheepsbouwwerktuigen is vrijwel niets meer terug te vinden. Let op hoeveel licht er binnenkomt – en licht uit het noorden, dus nooit rechtstreekse zon. Het is moeilijk op de foto te zien, maar de vrije overspanning is behoorlijk groot, ongeveer de helft van de loods in de breedte. Overigens zijn alle drie de werkplaatsen die rond 1905 gebouwd zijn intern gekoppeld, je hoeft niet buitenom van de ene loods naar de andere te lopen. Hoe de werkplaatsen precies werden gebruikt valt niet meer te achterhalen, maar het was gebruikelijk om metaalbewerking, houtbewerking en een schildersloods bij elkaar te hebben. Ik vermoed dat deze, grootste, werkplaats de metaalbewerkingsafdeling bevatte. Bovenin deze loods zaten de tekenafdeling en het archief, en vermoedelijk ook een vloer om spanten uit te slaan.

Naast de werkplaatsen op de foto’s was er nog een poortgebouw, een kantine met wasplaats en toiletten en nog wat gebouwtjes waarvan de functie niet duidelijk is. Vanaf de Ringdijk ziet de buitenzijde van het terrein er zo uit:

Afb. Buitenzijde voormalige werf Boele te Slikkerveer — De buitenmuur van de voormalige werf in Slikkerveer. Foto: Jan Sepp. CC BY-NC

Het voorste gebouw was de kantine, de oorspronkelijke poort was het hek ter hoogte van de verkeersdrempel. De poort op de voorgrond is modern.

De zichtbare verzakkingen zijn pas opgetreden tijdens en na de dijkverzwaring van rond 1990. De werfgebouwen als geheel⁴⁷, inclusief de Villa Boele (niet op de foto’s, zie de vorige aflevering), bevinden zich nog in opmerkelijk goede staat voor een buitendijks complex dat al 90 jaar slaapt. Komt er ooit een industrieel-archeologische prins die deze werf weer wakker kust? Hij is behoorlijk gaaf bewaard!⁴⁸

Eén technische bijzonderheid: (bijna) ieder schip dat nieuw gebouwd wordt op een scheepswerf krijgt een bouwnummer. De bouwnummers in Slikkerveer lopen van nummer 1, de lichter Newcastle uit 1872, tot en met nummer 633, de eerder genoemde Leidel 4 uit 1931.⁴⁹ Maar in Bolnes is de werf Boele en Pot ook begonnen bij nummer 1: het sleepschip Vereinigung 27 uit 1897.⁵⁰ Dus als de beide werven in 1915 formeel worden samengevoegd is er sprake van overlappende bouwnummers. Dat werd vrij simpel opgelost: in 1936 worden de bouwnummers van beide werven bij elkaar opgeteld, en vandaar af gaat men verder. Dus 633 bouwnummers in Slikkerveer en op dat moment 224 bouwnummers in Bolnes: samen 857. En zo krijgt het eerste schip dat onder die gezamenlijke bouwnummers gebouwd wordt – niets minder dan het koninklijk jacht Chasevar, dat ik later nog uitgebreid zal behandelen – het bouwnummer 858.⁵¹ Je kunt het ook anders zeggen: als iemand probeert u een schip aan te smeren dat bij Boele gebouwd zou zijn met een bouwnummer tussen 634 en 857, dan weet u dat u bedonderd wordt!

Innovaties in Bolnes tot aan de Tweede Wereldoorlog

De nadruk bij de vernieuwingen ligt dus op de werf in Bolnes, waar nog ruimte is en die in zijn geheel wat moderner is opgezet dan de werf in Slikkerveer. Slikkerveer stamde immers uit 1854, het terrein was in 1871 gesplitst (tussen Pieter Boele Pzn en de Weduwe C. Boele) en uiteindelijk lag de werf ingeklemd tussen andere werven. Bolnes daarentegen was in 1896 gesticht in een leeg buitendijks schorrengebied. Die werf had vooralsnog zowel naar het westen als naar het oosten genoeg uitbreidingsmogelijkheden als dat nodig zou blijken. Pas in de jaren zestig van de twintigste eeuw kwam de werf in ruimteproblemen, nadat de gemeente Rotterdam de gemeente IJsselmonde geannexeerd had en daar een nieuwe woonwijk plande, de Beverwaard, vlak ten westen van de toenmalige werf. Maar zo ver was het nog lang niet.

De belangrijkste innovatie, één die doorslaggevend was voor het succes van de werf, is de oprichting van de machinefabriek annex ketelmakerij rond 1910. Vanaf dat moment is de werf niet meer afhankelijk van andere machinefabrieken, een schip kan van kiellegging tot proefvaart op de werf gebouwd worden.

Vastgoed

In 1914 en 1915 worden de gebouwen in Bolnes vernieuwd. Er wordt een grote hal gebouwd aan de oostkant van de werf, waarin machinefabriek, ketelmakerij en lierenfabriek geconsolideerd worden.⁵² Ongeveer tegelijkertijd wordt geïnvesteerd in de hijsportalen, de “bokkenpoten” die ik al eerder besprak.

Afb. Tewaterlating Hebe, 1916, Boele Bolnes — Doop en tewaterlating van het SS. Hebe voor de KNSM, 1 augustus 1916. Foto: Stichting Oud-Ridderkerk, nr. 1022.100.044

Bovenstaande foto toont de werf in 1916, bij de tewaterlating van het SS Hebe voor de KNSM. De foto is uit een vliegtuig of een Zeppelin genomen vanuit het zuidoosten, in noordwestelijke richting.⁵³ De grote loods met het witte dak, rechts, is de nieuwgebouwde machinefabriek. Aan de andere kant van de insteekhaven ligt de dwarshelling voor reparaties, met daarachter de lierenloods – op dat moment nog voor handlieren. Rug aan rug met de lierenloods staan de spanten- en plaatwerkersloods en een loods voor houtopslag. Er is al elektriciteit op de werf, het kasteel-achtige gebouwtje aan de weg, in het verlengde van de lierenloods, is een transformatorstation. De gebouwen op de voorgrond zijn van rechts naar links eerst opslagloodsen, dan het kantoor (het gebouw met het vierkante platte dak), een kantine annex wasplaats en twee gebouwen met een onbekende functie naast elkaar. De drie geschakelde gebouwen met de schuine daken zijn de schilderswerkplaats, de houtbouw-werkplaats en de ijzerwerkplaats, een indeling die gekopieerd is van de werf in Slikkerveer. De portaalkranen of bokkenpoten zijn zichtbaar op de twee nieuwbouwhellingen op de achtergrond. Links, meteen naast de werf, nog ongerepte schorren⁵⁴, volgens het Kadaster de “Buiten Gorzen van de Merode”.⁵⁵ BSM zou allereerst die richting op uitbreiden. Niet zichtbaar zijn de directeurswoning en de administrateurswoning, die rechtsonder van de foto zijn afgevallen. Kijk eens hoeveel mensen er ter gelegenheid van de tewaterlating staan op het voordek van de Hebe en op de wal, in het verlengde van de lierenloodsen. Dat zou tegenwoordig niet meer kunnen!

We hebben al eerder gezien dat na de brand van 1919 de nieuwbouwhellingen verhard worden, en dat in 1922 de lieren voor de dwarshelling eindelijk geëlektrificeerd worden. In de jaren twintig wordt een deel van de buitengorzen ten westen van de werf aangekocht, maar daar wordt in eerste instantie nauwelijks in geïnvesteerd: de begroeiing wordt gekapt en de slikken worden geëgaliseerd. Zo, daar hebben we weer een reparatiehelling:

Afb. Boele Bolnes eind jaren twintig — De werf midden de jaren twintig. Foto Stichting Oud-Ridderkerk, nr. 1022.100.002

Bovenstaande luchtfoto toont de werf vanuit het oosten naar het westen. De belangrijkste wijziging ten opzichte van de eerdere foto is het gebied ten westen van de nieuwbouwhellingen, waar nu diverse binnenvaartschepen liggen te wachten, of zelfs droog liggen op de slikken.

Afb. De werf Boele Bolnes in 1930 — De situatie in 1931. Slikken in gebruik als reparatiehelling. Foto Stichting Oud-Ridderkerk, nr. 1022.100.004

Bovenstaande foto toont de werf in 1931. De slikken zijn nu voorzien van een minimale infrastructuur: twee stenen pieren waarlangs materiaal getransporteerd kan worden. Er liggen twee schepen droog in de aldus gevormde insteekhavens. De woonhuizen en boerderijen aan de noordkant van de Beneden Rijweg zijn gesloopt, daar zijn bedrijfspanden van de werf voor in de plaats gekomen. De slikken zijn deels aangeplempt, en op de aldus vrijgemaakte grond liggen spanten en ijzeren secties voor de scheepsnieuwbouw. Voor de nieuwe insteekhaven ligt de bakkenzuiger JoKra (van Johannes Kraaijeveld), die in 1931 is opgeleverd.⁵⁶ Op de achtergrond de toenmalige monding van de Bakkerskil, die tegenwoordig veel verder naar het westen ligt.

In 1935 is er sprake van de bouw van een tweede dwarshelling voor reparaties, west van de beide nieuwbouwhellingen. Die uitbreiding is zelfs aanbesteed, midden in de grote depressie!⁵⁷ Maar om de een of andere reden (waarschijnlijk ontbraken de financiële middelen gewoon) is het werk nooit begonnen. Pas in 1939 maakt de werf opnieuw plannen om verder naar het westen uit te breiden. De twee slikken op bovenstaande foto worden dan vervangen door een nieuwe dwarshelling waarop ook zeeschepen kunnen worden gehellingd, met een gewone hijskraan; en door een insteekhaven.⁵⁸ Een omvangrijk werk: de slikken lagen op een hoogte van 80 centimeter boven NAP en moeten worden uitgebaggerd tot 3 meter onder NAP! Het is mij niet duidelijk of die plannen al voor de Tweede Wereldoorlog in uitvoering zijn genomen. In ieder geval zijn ze aan het eind van de oorlog voltooid.

De werf is dan gegroeid tot aan de gemeentegrens tussen Ridderkerk en IJsselmonde. Verdere uitbreiding naar het westen wordt al vroeg geblokkeerd. Zoals alle Boeles deden, koopt ook de derde generatie grond om de werf heen met het oog op mogelijke uitbreiding. Maar de gemeente IJsselmonde gaat dwarsliggen. Al in 1933 liet die gemeente grienden op haar grondgebied, die enkele jaren eerder in eigendom van de werf (of van de Boeles persoonlijk) gekomen waren, onteigenen.⁵⁹ BSM moet dus alle verdere groei ten oosten van het bestaande complex realiseren. Maar dat komt pas na de Tweede Wereldoorlog.

Als we toch over vastgoed praten: ook in de periode tussen 1915 en 1940 steekt het bedrijf weer geld in arbeiderswoningen. We zien voortdurend aanbestedingen van grotere of kleinere blokken woningen.⁶⁰ Dat is in die tijd niets bijzonders, ieder bedrijf en dus ook iedere werf zorgt voor de huisvesting van de eigen arbeiders. Het is ook geen innovatie, we zagen in het vorige artikel dat ook de Firma P. Boele Pzn al woningen bouwde. Het gevolg van al die woningbouw (dus ook van andere bedrijven) is wel dat Bolnes steeds dichter naar de werf toegroeit. Uitbreiding van de werf naar het zuiden, “over de dijk”, is dus vanaf ongeveer 1925 ook niet meer mogelijk. De foto die ik eerder gebruikte om de hijsportalen op de werf te tonen is genomen vanuit de Paul Krugerstraat in Bolnes, die eind jaren dertig wordt aangelegd, recht in het verlengde van de nieuwbouwhellingen van Boele.⁶¹

Lassen

In De Tĳd, godsdienstig-staatkundig dagblad van 6 augustus 1931 vond ik het volgende artikeltje:

Afb. Krantenartikel ontploffing acetyleenketel

Dat is een opmerkelijk stukje.⁶² Acetyleen wordt gebruikt voor verlichting, snijbranden en lassen. Het is onwaarschijnlijk dat het op de werf gebruikt werd voor verlichting: in 1931 was elektrisch licht, al dan niet op batterijen, al net zo gewoon als nu; en een stuk veiliger dat acetyleenverlichting.

Blijven over: snijden en lassen. Acetyleen vermengd met zuurstof geeft een heel hete vlam, die voor beide processen geschikt is. Lassen kan en kon ook met elektroden, maar in het begin van de twintigste eeuw was acetyleenlassen populairder.⁶³ Dat is interessant, want over het algemeen gaan we ervan uit dat er voor de Tweede Wereldoorlog in Nederland niet of nauwelijks gelast werd.⁶⁴

Het gebruik van acetyleen om te snijden en te lassen is voor het eerst in 1903 beschreven door twee Fransen: Edmond Fourché en Charles Picard.⁶⁵ De eerste beschrijving die ik in Nederland kon vinden stamt uit 1911.⁶⁶ Het werd toen overigens “autogeen lasschen” genoemd. Ik kwam een advertentie van een lasbedrijf tegen uit 1920:

Afb. Advertentie van een lasbedrijf uit 1920 — Een advertentie uit Weekblad Schuttevaer van 25 september 1920

In dezelfde Schuttevaer stond nòg zo’n advertentie, van een ander lasbedrijf.

Kennelijk is het gebruik van acetyleen in 1931 al dermate gewoon bij Boele dat er een “acetyleenketel” (tegenwoordig zou je een gasfles zeggen) op het terrein aanwezig is. Is dat om te snijden of om te lassen? Gebeurt het ongeluk in de machinefabriek, bij het vervaardigen van ketels, of buiten, bij de bouw van schepen? Het is verleidelijk te denken dat het werken met acetyleen door Ir. Pieter Boele geïntroduceerd is. Hij zal het dan wel weer tijdens zijn opleiding tot scheepsbouwkundig ingenieur in Delft geleerd hebben. Maar zijn medewerkers?

Lassen, en zeker acetyleenlassen, is een kunst en een kunde. Fokker liet aan het eind van de Eerste Wereldoorlog in Duitsland al onderdelen van vliegtuigen lassen, maar dat was toen buitengewoon uitzonderlijk.⁶⁷ Pas eind jaren twintig lijkt de techniek het lassen wat wijder verbreid te zijn: de Koninklijke Marine geeft in ieder geval in 1928 cursussen autogeen lassen aan “adspiranten-vliegtuigmakers”.⁶⁸ In datzelfde jaar wordt ook op de Avondschool voor Nijverheidsonderwijs in Meppel een cursus autogeen lassen aangeboden, net als op de Technische School in Middelharnis.⁶⁹ Kortom, het is zeker denkbaar dat er in 1931 op de werven van Boele al mensen waren met kennis van lassen en dat er al op beperkte schaal gelast werd.

We weten zeker dat er op midden februari 1936 bij Boele een cursus autogeen lassen gegeven wordt. Minister Slingenberg van Sociale Zaken brengt op die dag een bezoek aan Ridderkerk. Bijna tussen neus en lippen door wordt een bezoek aan BSM beschreven: “Na de lunch begaf men zich naar Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek te Bolnes waar de autogenische laschcursus wordt gehouden.“⁷⁰

In de scheepsbouw biedt lassen twee voordelen boven het traditionele klinken: een las is lichter dan een geklonken verbinding en er zijn minder mensen bij betrokken, dus je bespaart op arbeid. Maar zeker in de pioniersfase was de kwaliteit van een las moeilijk te controleren, dus er bestond ook vrij veel weerstand tegen het lassen van schepen. De eerste gelaste scheepsromp in de wereld was het Engelse marineschip H.M.S. Fulagar, dat in 1920 te water werd gelaten bij de Cammell Laird Shipyard in Birkenhead.⁷¹ Het oudste volledig gelaste koopvaardijschip was de M/S Carolinian, dat in februari 1930 te water werd gelaten in Charleston, South Carolina.⁷²

Ik kan niets vinden over het eerste gelaste schip (of de eerste gelaste romp) in Nederland. In 1938, dus acht jaar na de Carolinian, wordt bij Boele voor het eerst een volledig gelast binnenschip gebouwd. Dat is het motortankschip Leonidas IX, bestemd voor de “N.V. maatschappij tot voortzetting der zaken van K.J. Vroege” te Alblasserdam.⁷³ ⁷⁴Dat schip blijft onder verschillende namen tot zeker 1988 in de vaart en dient daarna nog een aantal jaren als bunkerponton.⁷⁵ Het deed dus in kwaliteit niet onder voor een geklonken schip.

Afb. Kop van de Leonidas IX — De kop van de tanker Leonidas IX, het eerste geheel gelaste schip van Boele, rond 1965. Dertig jaar oud, en nog mooi strak! Foto: Archief Teun de Wit, Copyright Binnenvaart.eu

Volledig gelast wil zeggen dat niet alleen de huidplaten aaneen zijn gelast, maar dat ook de spanten zijn gelast, dat de huid op de spanten is gelast, de motorfundatie is gelast, de kiel en andere dwarsbalken op de spanten zijn gelast, het dek op de romp is gelast, de opbouw is gelast … alles. Zo’n schip bouw je niet uit de blauwe lucht: er moeten voldoende lassers opgeleid zijn, er moet ervaring opgedaan zijn met het aaneen lassen van al die verschillende romp-onderdelen, er moet ergens voorzichtig begonnen zijn. Dus, ja, het is mogelijk dat er in 1931 bij Boele al in beperkte mate gelast wordt.

Op 20 oktober 1939 bezoekt Prins Bernhard, de kersverse echtgenoot van Prinses Juliana, de werven van Van der Giessen in Krimpen aan den IJssel, van Boele en van Schram in Bolnes en van Piet Smit in Rotterdam. Lassen is op dat moment toch toch nog zò bijzonder dat ook de Prins bij zijn rondleiding op de werf van Boele een lasdemonstratie krijgt.⁷⁶

Nog nèt voor de Tweede Wereldoorlog, in het Nieuwsblad van het Noorden van 3 februari 1940, stond deze advertentie:

Afb. Advertentie voor Electr. Lassers — Personeelsadvertentie uit het Nieuwsblad van het Noorden, 3 februari 1940

Die advertentie is interessant. Om te beginnen is Boele dan dus kennelijk veel breder personeel aan het werven dan alleen in IJsselmonde, of zelfs in het hele gebied tussen Nieuwe Waterweg en Dordrecht. Het Nieuwsblad van het Noorden? Boele probeert personeel weg te halen bij de Groninger werven! Ten tweede verwacht BSM kennelijk dat daar bekwame elektrische lassers te halen zijn. Met andere woorden: op de scheepswerven in het Noorden wordt óók al gelast. Verder gaat Boele er kennelijk vanuit dat er al zò veel elektrische lassers zijn dat die uit de arbeidsmarkt geworven kunnen worden, en niet intern opgeleid hoeven te worden. Ten vierde zien we dat Boele niet alleen inzet op autogeen lassen, maar ook op elektrisch lassen. Dat kan natuurlijk al veel eerder gebeurd zijn, maar dit is de eerste keer dat we dat in de bronnen zien.

De conclusie is dat het volledig lassen van schepen niet alleen in de Verenigde Staten maar ook in Nederland al vóór de Tweede Wereldoorlog voorkomt, en dat het heel goed denkbaar is dat de gasfles die in 1931 bij Boele ontploft gebruikt werd om te lassen. Ik wil er meteen bij zeggen dat tot diep in de jaren veertig in de Nederlandse scheepsbouw het gebruik van klinknagels normaal is en lassen de uitzondering. Zeker bij de bouw van zeeschepen.⁷⁷ Het lijkt erop dat Boele met het bouwen van gelaste schepen een voorloper is. Hoe dan ook, er werd dus ook in Nederland al vóór de oorlog wel degelijk gelast aan schepen, niet alleen bij Boele maar ook op de scheepswerven in Groningen, en op grotere schaal dan we tot nu toe aannamen.

De moeilijke jaren dertig

We zagen eerder dat de jaren tussen 1926 en 1929 wel benoemd zijn als “de goede jaren die aan de crisis voorafgingen”.⁷⁸ De stemming in de economie slaat in die paar jaar wereldwijd om naar optimistisch, ja, naar overmoed. Plotseling worden er weer schepen besteld, en hoe! Dat is de reden dat de werf in Slikkerveer uit de mottenballen gehaald wordt: BSM kan het werk in Bolnes gewoonweg niet aan. Al die opdrachten hebben natuurlijk een na-ijl effect, Boele voelt de neergang pas goed in 1931.

Even uitzoomen. Hoe ontstond de crisis van 1929 eigenlijk? Het klinkt verrassend modern: overmoed, banken die rommel-aandelen verkochten en doorverkochten en die opbliezen tot ver voorbij de intrinsieke waarde.⁷⁹ Dat kon niet goed gaan en dat ging niet goed. Op 24 oktober 1929 viel eerst één fonds om, maar met ostentatieve aankopen konden de banken die paniek bezweren. Maar de dinsdag daarop, 29 oktober 1929, stortte het hele kaartenhuis in en was er geen redden meer aan. Dat was naar voor de wereld van de financiers en naar voor de aandeelhouders, maar het had de echte economie niet hoeven beïnvloeden. Maar vrijwel alle overheden reageerden fout: ze gingen bezuinigen, vanuit het idee dat als er minder (belasting-)geld binnenkomt ook de overheid de broekriem moet aanhalen. Daarmee werd de economische neergang juist nog dieper, de werkloosheid groter, het geld om te consumeren minder, zodat steeds meer producenten alsnog in de problemen kwamen – en er nog minder belastinggeld binnenkwam.⁸⁰

In Nederland werd de situatie nog eens verergerd doordat de regering Colijn ons land uit de markt prijsde door – veel langer dan andere Europese landen – vast te houden aan de gouden standaard (die hij zelf als minister van Financiën in 1925 had hersteld). De gouden standaard was een financieel stelsel waarbij iedere gulden gedekt moest worden door goud in de kluis van de Nederlandse Bank. Zolang de ons omringende landen dat met hùn geld ook deden werkte dat prima. Maar terwijl na 1929 het ene land na het andere de gouden standaard losliet bleef de Nederlandse regering zich daar (tot 1936) koppig aan vastklampen. Daarmee heeft ons land zich internationaal gezien uit de markt geprijsd.⁸¹ Erger dan dat: als de regering de economie al steunde, dan was dat vooral in de landbouwsector, zelfs als dat ten koste ging van andere sectoren.⁸² Dat, gevoegd bij een zeer stringente bezuinigingspolitiek, deed onze economie ongekend krimpen. En waar andere landen al spoedig kozen voor een “New Deal” hield Nederland lang vast aan bezuinigingen op ambtenaren, onderwijs en werklozensteun, zodat de economie steeds verder kromp.⁸³ Ook de scheeepsbouwsector werd zwaar getroffen – de internationale markt droogde op, zowel voor zeeschepen als voor Rijnschepen.⁸⁴ Als eerste werden de werven in Groningen getroffen, maar het verging de andere grote scheepsbouwgebieden in de omgeving van Amsterdam en de omgeving van Rotterdam en Dordrecht niet veel beter. In 1934 was de scheepsnieuwbouw in Nederland als geheel nog niet eens een derde van wat hij eind jaren twintig was. Het totale aantal werknemers in de scheepsbouw (inclusief reparatie) daalde tussen 1929 en 1932 van 41.000 tot 12.000 mensen.⁸⁵ Er bestond een “Commissie Werklozensteun” die steun aan onder meer de scheepsbouwsector zou moeten verlenen, maar die wees de meeste aanvragen af.⁸⁶ Uiteindelijk werd alleen de bouw van de Nieuw-Amsterdam voor de Holland Amerika Lijn (waar Boele niet bij betrokken was) met een substantieel bedrag gesteund.⁸⁷

Massaontslagen en jubilarissen

Terug naar Boele. In praktijk betekent dit alles dat de nieuwbouworders voor de scheepswerven vrijwel geheel opdrogen. En natuurlijk proberen reders ook het onderhoud zo lang mogelijk uit te stellen. Alleen reparaties die niet kunnen wachten worden aanbesteed. Boele, een bedrijf dat zowel nieuwbouw doet als onderhoud en reparaties, wordt dramatisch hard getroffen. Eerder zagen we dat er tot 1931 voldoende opdrachten in portefeuille zijn, maar daarna gaat het hard achteruit. In 1929 worden op beide werven van Boele tezamen 15 schepen te water gelaten⁸⁸ Opvallend is dat al die schepen (voor zover het geen sleepschepen zijn) machines hebben die in de machinefabriek van Boele zelf vervaardigd zijn. In 1930 worden er 20 schepen te water gelaten, daarvan hebben er maar drie “eigen fabrikaat” voortstuwing, de rest is voorzien van Deutz of Kromhout motoren.⁸⁹ In 1931 worden er nog 10 schepen te water gelaten, waarvan 2 voorzien van een eigen fabrikaat voortstuwing⁹⁰ In 1932 wordt er niet meer dan één schip nieuw gebouwd bij Boele: een binnenvaarttankertje (Shell IX) van 119 ton.⁹¹ In 1933: 4 onderlossers, een “zoutwaterboot” (een tankscheepje voor zouttransport) en 2 aanlegpontons voor de gemeente Rotterdam. Alleen de zoutwaterboot heeft eigen voortstuwing, en die is niet van Boele.⁹² Al met al: niet alleen de werf, maar ook de machinefabriek wordt zwaar getroffen.

Eind 1929 zijn er in het hele bedrijf, de beide scheepswerven en de machinefabriek, ongeveer 600 mensen werkzaam.⁹³ De eerste ontslagen worden, voor zover we kunnen nagaan, eind juli 1930 vermeld:

Afb: 45 man ontslagen bij Boele — De eerste ontslagen. Bron: Algemeen Handelsblad, 29 juli 1930

En dan gaat het ook meteen hard. 6 augustus 1930: de ongehuwden gaan om de week werken (en, misschien ten overvloede, ze krijgen dus ook om de week betaald).⁹⁴ 11 september: 60 werklieden ontslagen.⁹⁵ 16 september: 69 mensen ontslagen.⁹⁶ 28 oktober: 49 werklieden ontslagen: “… daar er geen ijzeraanvoer is.”⁹⁷ Een rare reden! Er is gewoon geen werk. Dan wordt het een paar maanden rustig. Maar eind februari 1931 gaat het weer verder: 40 mensen ontslagen.⁹⁸ Op 27 juni 1931: “Naar wij vernemen overweegt de directie der N.V. Boele’s scheepswerven om in verband met de slapte in het bedrijf en ter voorkoming van massa-ontslag [sic! JS] haar bedrijf om de veertien dagen te laten werken. Op deze scheepswerven werken thans nog ongeveer 150 man.”⁹⁹ Soms wordt het nieuws nogal luchtig gebracht: “De arbeiders die werkzaam waren bij de n.v. Boele’s scheepswerven te Bolnes en en die gedurende eenige tijd gekuierd hadden, vervoegden zich Vrijdagmorgen aan de werf, waarop hun werd medegedeeld dat van de plusminus 200 personen er slechts 37 te werk gesteld konden worden.”¹⁰⁰ “Gekuierd” was in die dagen een eufemisme voor werkloos.

Enfin, zo kan ik doorgaan, maar de trend is duidelijk. Op het dieptepunt in februari 1932 werken er nog 40 man op de werf en in de machinefabriek samen, van de 600 die er eind 1929 werkten.¹⁰¹ ¹⁰² De werf in Slikkerveer is dan, zoals ik eerder beschreef, alweer gesloten.

Opmerkelijk is het grote aantal jubilarissen dat juist in deze periode bij de werf gehuldigd wordt. Ik zou een bijna even lang lijstje als het voorgaande kunnen maken van mensen die nu eens 25, dan weer 40, of zelfs 50 jaar aan de werf (of de voorgangers ervan) verbonden zijn. Kennelijk worden de oudgedienden ontzien bij de ontslagen. Dat zijn de mensen met de meeste ervaring, die door de directie als een mogelijke kern gezien worden van de vakmensen die ongetwijfeld weer nodig zijn als de economie weer wil aantrekken. Maar dat zijn waarschijnlijk ook wel de duurste mensen. Enig sociaal gevoel bij de directie zal dus ook wel een rol spelen. Midden juli 1931 zakt Maarten Pieter Boele, die tot 1930 in de directie gezeten had en nu commissaris van de N.V. is, op weg van de veerboot in Slikkerveer naar de werf in Bolnes in elkaar en overlijdt “geheel onverwachts”.¹⁰³ De doodsoorzaak is niet bekend, maar de voortdurende spanning over het behoud van de werf – en van de werklieden – zal zeker een rol gespeeld hebben.

Afb. J.P. Boele en Ir. P. Boele met jubilarissen — Jan Pieter Boele (links) en Ir. Pieter Boele (rechts) in 1932 met jubilarissen met 50 dienstjaren. Foto: Stichting Oud-Ridderkerk, nr. 1022.100.047.

Vergelijk bovenstaande foto eens met die uit het tweede artikel, waar Maarten Pieter en Pieter Cornelis, de vaders van de beide directeuren op deze foto, met hun voormannen op staan. Wat een beeldrijm! Maar dat is schijn: de verhoudingen tussen directie en personeel zijn in die dertig jaar wel degelijk zakelijker geworden. We zagen al eerder dat de vakbonden in 1929 voor het eerst bij Boele in beeld zijn. Zelfs de geschenken bij de jubilea zijn nu gestandaardiseerd. Op 25 jaar werken staat een “geschenk onder couvert” van de directie. Een envelop met inhoud, zou je tegenwoordig zeggen. Op 40 jaar werken staat een gouden horloge. Op 50 jaar een lintje van de Koningin – en natuurlijk een geldbedrag.

Afb.: Een artikeltje over de cadeaus — Een artikeltje uit het Nieuwsblad voor de Hoeksche Waard en IJsselmonde van17 april 1939

De werf probeert de meest ervaren – en duurste – mensen te behouden. Maar het sociaal gevoel gaat niet zò ver dat er niet ook forse loonsverlagingen worden doorgevoerd. In september 1931 wordt het uurloon in één klap met 7 cent verlaagd:¹⁰⁴ ongeveer tien procent van het uurloon van vóór de crisis.¹⁰⁵ Maar het verlagen van de lonen lukt niet altijd zonder meer: begin juli 1932 wordt weer een loonsverlaging van 10% voor het gehele personeel aangekondigd,¹⁰⁶ maar na een dreigende staking en overleg met de vakbonden wordt die, althans voorlopig, weer ingetrokken.¹⁰⁷ Ik heb al eerder betoogd dat tot 1929 de bonden bij Boele nauwelijks in beeld zijn. Kennelijk is het weinige personeel dàt er op het hoogtepunt van de depressie nog is goed georganiseerd. De patriarchale verhoudingen die tot zeker 1925 nog golden zijn onder de nieuwe directie van Jan Pieter Boele en Ir. Pieter Boele vervangen door meer zakelijke verhoudingen. De depressie heeft daar natuurlijk een grote rol in gespeeld.

Overleven door reparatiewerk

Hoe is de werf op het dieptepunt van de depressie financieel op de been gebleven? Door verbouwingen en reparaties. De combinatie van scheepswerf en machinefabriek is aantrekkelijk voor veel opdrachtgevers.¹⁰⁸ Het is bekend dat Boele in de jaren zestig en zeventig een uitstekend netwerk had van “agenten”: bedrijven of individuen die de werf bij reders en bergers kunnen aanbevelen voor reparaties of onderhoud. Ik heb de indruk dat dat netwerk in de jaren dertig al ontwikkeld is. Een paar voorbeelden: Als de motorharinglogger Java (KW159) in juli 1933 met een kapotte motor de haven van IJmuiden binnenloopt,¹⁰⁹ wordt het schip naar Bolnes versleept voor de inbouw van een nieuwe motor – en een hulpmotor voor de bediening van de lieren.¹¹⁰ Als de tanker Frisia in de herfst van 1933 naar Algiers verkocht wordt (waar hij zal gaan varen als Mory Mazout 2) wordt er eerst bij Boele een nieuwe pomp- en een ketelkamer ingebouwd.¹¹¹ In 1934 vaart de Odysseus van de KNSM (die sinds 1932 in Amsterdam lag opgelegd) naar Bolnes om van een tussendek te worden voorzien.¹¹² Als het binnenvaartschip Paul Kruger I in januari 1935 voor Elburg op een zandbank loopt, wordt het gelicht en naar Kampen gebracht om gelost te worden. Daarna wordt het provisorisch gedicht en naar Boele gebracht voor reparatie van de bodem.¹¹³ Iets soortgelijks gebeurt met de “Nederlandsche motoraak” Rheinlands die op 20 februari 1935 een aanvaring krijgt bij Düsseldorf en zinkt. Ook dit schip wordt gelicht en komt naar Bolnes.¹¹⁴

Afb.: De Odysseus van de KNSM na 1934 — De Odysseus van de KNSM, met tussendek achter, dus na 1934. Foto: St. Maritiem Historische Databank, ID 4829

Het zijn geen grote opdrachten en het is in zoverre niets bijzonders dat dit soort werk eigenlijk voortdurend op de werven van Boele uitgevoerd wordt, depressie of niet. Maar het loopt gestaag door in een tijd dat de nieuwbouw volledig stil staat, en is daarmee de redding voor de werf. Hoeveel van dit soort opdrachten er precies geweest zijn, en hoeveel werk daarin zat is niet meer na te gaan, de boekhouding van BSM is niet bewaard gebleven.

Jan Pieter Boele als speculant

Sinds 2020 staan ons niet meer alleen de Scheepsmetingen ter beschikking,¹¹⁵ maar ook scans van de Kadasterkaarten per brandmerk van na 1926,¹¹⁶ dankzij voortreffelijk werk van George Snijder en zijn vrijwilligers. Meer informatie daarover vindt u op de website van de Stichting Scheepshistorisch Onderzoek (S2HO). Nog niet gepubliceerd zijn de indexen die het Kadaster voor die kaarten bijhield: voor ieder bedrijf, voor ieder persoon en voor iedere scheepsnaam die in de Kadasterkaarten voorkomen een eigen indexkaart. Ik mocht daar in snuffelen en vond twee kaarten terug die het mij mogelijk maakten om nauwkeurig het scheepsbezit na 1926 van de werf én van de Boeles persoonlijk uit te pluizen.

Afb.: Indexkaart BSM bij Kadaster — Scan van de indexkaart van BSM uit het Kadaster

Uit bovenstaande kaart kunnen we opmaken dat Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek (BSM) in de loop der tijd een aantal schepen voor kortere of langere tijd in bezit gehad heeft. U leest dat als volgt: het schip met brandmerk 308 B Dord 1927 is ooit bij BSM in bezit geweest, net als 693 B Amst 1927 en 3220 B Rott 1928, enzovoorts. (De jaartallen horen bij het brandmerk, maar zijn niet uit deze indexen op te maken. Die heb ik uit de scans van de brandmerken zelf.) U ziet dat de meeste brandmerken op deze kaart weer zijn doorgehaald, dat wil zeggen dat die schepen na verloop van tijd verkocht of gesloopt zijn, en dat BSM dus geen eigenaar meer was. Dat maakt 5959 B Rott 1938 interessant, die is nooit doorgehaald. En, inderdaad, dat schip is in 1954 door BSM gekocht om dienst te doen op de werf. Daarover meer in de volgende aflevering.

Bij de indexkaarten op personen vond ik ook een Boele terug: Jan Pieter Boele, directeur van de werf tussen 1915 en 1950. Hij was dus op persoonlijke titel (en op eigen risico) eigenaar van een aantal schepen.¹¹⁷ Opvallend is dat er van zijn mededirecteuren (eerst zijn vader en vanaf 1930 zijn neef Ir. Pieter Boele) géén indexkaarten zijn – die hebben dus nooit zelf schepen bezeten. Eén enkel schip komt op beide kaarten voor: 3220 B Rott 1928, het sleepschip Anna Franziska van 1100 ton.

Afb. Kadasterkaart Anna Franziska — Scan van brandmerk 3220 B Rott 1928, sleepschip Anna Franziska

De Anna Franziska is bij BSM in Bolnes gebouwd met bouwnummer 170, en gaat in 1928 te water. In de bouwlijst staat als opdrachtgever “Streuber”. Als we de Vereniging De Binnenvaart raadplegen dan blijkt dat Johann Streuber de eigenaar was van de N.V. Sleepschip Athos te Rotterdam, die we ook op de kaart tegenkomen.¹¹⁸ Wat we verder uit de kaart opmaken is dat het schip op 27 juni 1928 allereerst eigendom wordt van BSM. Kennelijk was het op speculatie gebouwd. De werf bouwt dan een schip zonder opdrachtgever, in de hoop het tijdens de bouw of kort erna te kunnen verkopen. Dat werkt prima in goede tijden. Maar de werf blijft vaak met zo’n schip zitten (of moet het onder de kostprijs van de hand doen) in slechte tijden. Buitengewoon riskant dus. Met dit schip gebeurt iets merkwaardigs: op 3 juli wordt het eigendom overgedragen aan Jan Pieter Boele persoonlijk. En pas op 1 augustus wordt het schip verkocht aan die Johann Streuber, die opereert onder de naam N.V. Sleepschip Athos.

Boele bouwde hier dus op speculatie. Bedenk wel dat 1928 valt in de goede jaren vóór de crisis. En, inderdaad, na een dikke maand wordt het schip verkocht. Tot zover niets bijzonders. Maar waarom dan die verkoop van het schip door BSM aan Jan Pieter persoonlijk? Het antwoord is: verschil van inzicht in de directie. U weet misschien nog uit het vorige artikel dat rond 1885 – 1900 de beide broers, firmanten van (toen nog) de Firma P. Boele Pzn., regelmatig deelnamen in schepen, tot aan de komst van scheepshypotheekbanken in 1898. Dat was toen heel gebruikelijk: werfbazen financierden (deels) de schepen die ze bouwden, anders kregen ze hun schepen gewoonweg niet verkocht. Bij Boele stoppen die deelnames zodra scheepshypotheekbanken in 1898 in het Burgerlijk Wetboek werden toegestaan.¹¹⁹ En nu begint Jan Pieter in 1928 opnieuw met die praktijk. Zijn vader, en later zijn neef, zien daar kennelijk niets in. Van hen hebben we geen kadasterkaart, zij hebben nooit schepen in eigendom gehad. Je kunt je het gesprek bijna voorstellen als Jan Pieter op 27 juni een schip (op dat moment nog zonder naam) op rekening van de werf laat zetten:
“Wat heb je nou gedaan jongen? Een schip op rekening van de werf gezet?”
“Dat is een financiële buitenkans vader, schepen worden met de dag meer waard.”
“Nou, ik moet er niets van hebben. Als jij zo nodig wilt speculeren doe je dat maar met je eigen geld.”
Ik verzin die dialoog natuurlijk maar, maar zo moet het ongeveer gegaan zijn, want een dikke week later, op 3 juli, neemt Jan Pieter het eigendom persoonlijk op zich. Daar is hij inderdaad niet slechter van geworden. We zien op de achterkant van de kaart dat Jan Pieter op 6 juli 1928 een hypotheek van 37.000 gulden op het schip genomen heeft.

Afb. Achterkant Kadasterkaart Anna Franziska — De achterkant van de Kadasterkaart van de Anna Franziska, met daarop de hypotheken die op het schip gegegeven zijn.

Die bovenste hypotheek wordt op 6 augustus al afgelost (doorgehaald). Dat kan omdat het schip inmiddels verkocht is, en de nieuwe eigenaar (de N.V. Sleepschip Athos of, zo u wilt, Johann Streuber) sluit twee hypotheken af: een op 2 augustus voor 37.000 gulden en nog een op 3 augustus voor 12.500 gulden. Kortom, een schip dat op 6 juli nog 37.000 gulden waard was wordt op 1 augustus verkocht voor 49.500 gulden. Pikant is dat de tweede hypotheekverstrekker is … N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek in Bolnes. Wist vader en mede-directeur Maarten Pieter daarvan af? Heeft hij het door de vingers gezien? Een hypotheek geeft natuurlijk meer zekerheid dan risicodragend eigendom, dus misschien kon hij hier wèl mee leven. We weten het niet. Of rook Jan Pieter op 2 juli een buitenkansje voor zichzelf, omdat hij wist dat de Anna Franziska op 1 augustus verkocht zou worden, en wel voor 49.500 gulden? Veel meer geld dan BSM er oorspronkelijk in had gestoken. Wat we zien gebeuren is dat Jan Pieter Boele die winst van 12.500 gulden in zijn eigen zak steekt en het bedrijf, dus de N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek, opzadelt met de hypotheek. Opzet of toeval? We gunnen hem voorlopig het voordeel van de twijfel.

Feit is dat Jan Pieter is doorgegaan met het speculeren in schepen. Uit de Staatscourant van 16 januari 1930 blijkt dat hij een aantal N.V.s heeft opgericht waarin hij (bestaande) schepen onderbrengt:

Afb. Uittreksel Staatscourant met N.V.s van J.P Boele — Uittreksel uit de Staatscourant van 16 januari 1930

Dat is dus in januari 1930, een dikke twee maanden nà de crisis op Wall Street van eind oktober 1929. Zag Jan Pieter de economische gevolgen daarvan niet zo somber in? Of heeft hij die vier schepen al voor de crisis overgenomen en kwamen zijn nieuwe N.V.’s pas later in de Staatscourant? Of waren die schepen na de crisis al zodanig in prijs gedaald dat ze buitenkansjes waren (of leken)? Of waren dat schepen die bij BSM gerepareerd of onderhouden waren, waarvan de eigenaar de rekening niet kon betalen?¹²⁰ Wat hij met die N.V.’s deed was een bestaand schip opkopen, er die 2.500 gulden eigen geld in steken en vervolgens een hypotheek op zo’n schip nemen. Als het goed ging verkocht hij het schip weer – natuurlijk voor meer geld dan waarvoor hij¹²¹ het gekocht had. Als het misging liet hij de bijbehorende N.V. failliet gaan. Dan schoot de hypotheekverstrekker erbij in en het kostte Jan Pieter Boele maximaal 2.500 gulden, zijn inleg in zo’n N.V. Hij had in juli en augustus 1928 met speculeren op de Anna Franziska in één klap 12.500 gulden opgehaald, dus waarschijnlijk kon hij wel een financieel stootje velen.

Sleepboot Heinrich

Die speculaties van Jan Pieter Boele gingen soms heel ver. Een goed gedocumenteerd voorbeeld is de sleepboot Heinrich.

We moeten eerst even een jaar of tien terug in de tijd gaan. Op 8 oktober 1924 wordt in de Staatscourant aangekondigd dat er een drietal sleepbootmaatschappijen als N.V. is opgericht: de “N.V. Stoomsleepboot Treklust”, de “N.V. Stoomsleepboot de Trekker” en de “N.V. Stoomsleepboot Woelwater”. Dat is niets bijzonders, elke nieuw opgerichte N.V. wordt vermeld in de Staatscourant en we zagen al eerder dat het heel gebruikelijk was om voor ieder schip een eigen N.V. op te richten, zodat het risico beperkt bleef. Maar toevallig staan er dit keer in het Rotterdamsch Nieuwsblad van 10 oktober 1924 de namen van de aandeelhouders bij:

Afb. Artikeltje Rotterdamsch Nieuwsblad — Bron: Rotterdamsch Nieuwsblad, 10 oktober 1924

D.L.J. Akkermans is op dat moment (mede-) eigenaar van scheepswerf De Amer in Geertruidenberg, en dus een concurrent van Boele.¹²² Maar het werfleven bevalt hem kennelijk niet: hij verkoopt in 1928 zijn aandeel in die werf en richt dan Scheepvaartbedrijf D.L.J. Akkermans op, in Rotterdam.¹²³ Dat bedrijf wordt in 1947 omgezet naar een N.V. Exploitatie-onderneming Nederlandsche Stoomboot-Reederij en Reederij Akkermans¹²⁴ en verdwijnt daarna van mijn radar. Niets verdachts aan, zou je zeggen.

Behalve dat alle drie die N.V.’s op het moment van oprichting in 1924 helemaal geen schepen bezitten! N.V. De Trekker koopt pas in 1928 de sleepboot Jupiter die in 1924 bij Boele gebouwd is. Die sleepboot gaat dan inderdaad De Trekker heten en wordt in 1942 gesloopt of tot zinken gebracht.¹²⁵ N.V. Treklust koopt in 1927 de sleepboot Venus die in 1924 bij Boele gebouwd is. Die boot blijft onder de naam Treklust varen tot 1956, dan wordt hij verkocht.¹²⁶ Om het patroon te doorbreken: N.V. Woelwater heeft nooit een sleepboot Woelwater in bezit gehad. In plaats daarvan koopt die N.V. in 1927 de sleepboot Heinrich, die in 1924 bij Boele in Bolnes gebouwd is, maar die boot wordt niet hernoemd.¹²⁷ ¹²⁸ Dus: drie lege N.V.’s die in 1924 worden opgericht, die na verloop van enkele jaren alle drie in het bezit komen van een sleepboot die in 1924 bij Boele in Bolnes gebouwd is. Wat wisten Boele en Akkermans dat de oorspronkelijke eigenaars niet wisten? Of waren ze geheel te goeder trouw, en kopen ze na verloop van enkele jaren drie sleepboten waarvan ze weten dat die goed gebouwd zijn, namelijk op de werf van Boele? Maar waarom worden dan al in 1924 die drie N.V.’s opgericht?

Met de Heinrich loopt het slecht af. Om te beginnen zinkt hij in februari 1926. Hij wordt gelicht en hersteld (een dure grap) en komt na enkele maanden weer in de vaart. In 1927 wordt hij verkocht aan de N.V. Woelwater. De eerste eigenaar heeft er niet lang plezier aan beleefd.

Afb.: Lichten van de sleepboot Heinrich in 1926 — Bron: Groot-Rotterdam; geïllustreerd weekblad voor Zuid-Holland en Zeeland, jrg 3, 1926, no 50, 5 maart1926

In 1924, bij de bouw van de Heinrich, wordt er een hypotheek op het schip genomen van 30.000 gulden.¹²⁹ Dat is geen uitzonderlijk hoog bedrag, als je kijkt naar de prijzen van (binnenvaart-) sleepboten van rond die tijd. In april 1927 komt de Heinrich dus in het bezit van de N.V. Woelwater.¹³⁰ Driekwart jaar later, op 2 januari 1928, wordt er een tweede hypotheek van 30.000 gulden op de sleepboot genomen.¹³¹ Met andere woorden: het schip moet nu dus, om beide hypotheken af te kunnen lossen, 60.000 gulden opbrengen als het verkocht wordt. Dat is bij de toenmalige prijzen van schepen een idioot hoog bedrag. Wie is de geldverstrekker die die tweede hypotheek aandurft? Jawel, Boele’s Scheepswerven en Machinefabrieken te Bolnes! (BSM) We zien dus dat Jan Pieter Boele opnieuw gokt met geld van BSM.

En die gok loopt slecht af. Natuurlijk, zou je haast zeggen, met zo’n dubbele rentelast. Dat voelt de N.V. Woelwater (onder leiding van de heren Boele en Akkermans) zelf kennelijk ook, want op 9 juni 1932 lost die de eerste hypotheek af. Te weinig en te laat! Inmiddels is de depressie ingetreden en het schip kan kennelijk de aflossing en rente van die andere hypotheek niet meer boven water varen. Althans, op 7 december 1932 maant een deurwaarder de N.V. Woelwater om binnen 24 uur het restant van de hoofdsom plus de rente en een boete af te lossen, tezamen net iets meer dan 17.000 gulden.¹³² Dus: N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek stuurt een deurwaarder af op een N.V. van Jan Pieter Boele persoonlijk! Die directeur is bij diezelfde BSM. Dat zullen gezellige directievergaderingen geweest zijn, daar in Bolnes.

De N.V. Woelwater kan niet betalen. De Heinrich gaat aan de ketting en wordt op 16 januari 1933 aan de “meestbiedende of hoogstmijnende koper” verkocht.¹³³ Ofwel, in normaal Nederlands: het schip wordt in opdracht van BSM geveild. De koper is ene H.J.E. Timmermans, kapitein te Rotterdam, waar ik verder niets over terug kan vinden. Maar hij koopt kennelijk met steun van BSM, want de hypotheek op het schip blijft gelden.¹³⁴ Je mag aannemen dat Timmermans ongeveer de uitstaande som van 17.000 gulden betaalt, maar zeker is dat niet. Het kan zijn dat BSM er bij in schiet. Hoe dan ook, de N.V. Woelwater is van het probleem af. Jan Pieter Boele persoonlijk heeft er geen financiële pijn van.

De soap is nog niet ten einde. Een dikke zeven maanden later wordt de Heinrich opnieuw verkocht. De koper is … Jan Pieter Boele!¹³⁵ En die verkoopt het schip nog dezelfde dag door aan de N.V. Sleepboot Anna Katharina te Rotterdam. De hypotheek wordt afgelost, het schip wordt hernoemd in Anna Katharina. Eind goed, al goed, zou je zeggen. Nou, niet helemaal. Want de nieuwe eigenaar krijgt een hypotheek van 21.000 gulden van niemand anders dan, jawel, de N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabrieken.¹³⁶ Even recapituleren: Timmermans koopt het schip in januari 1933 voor rond de 17.000 gulden, waarschijnlijk met steun van BSM. In augustus koopt Jan Pieter Boele persoonlijk de sleepboot terug van Timmermans. De economische vooruitzichten zijn in die zeven maanden zeker niet beter geworden, dus ik denk dat hij aan Timmermans niet veel meer dan die 17.000 gulden betaalt. Nog dezelfde dag verkoopt hij het schip door voor 21.000 gulden – ten laste van BSM, de werf die op dat moment vecht voor zijn voortbestaan en in de afgelopen jaren honderden werknemers heeft moeten ontslaan. Jan Pieter Boele steekt die 4.000 gulden dus in zijn eigen zak. We zien hetzelfde patroon als 5 jaar eerder met de Anna Franziska.¹³⁷ Het mag, het is slim zakendoen, maar het is in ieder geval schaamteloze zelfverrijking. Meer dan dat: ik vind het grenzen aan fraude.¹³⁸

Zijn mede-directeur, Ir. Pieter Boele (die wèl elf jaar jonger is en in 1933 pas drie jaar directeur is, tegenover de achttien jaar dat Jan Pieter al in de directie zit), heeft kennelijk een eind aan die speculaties gemaakt, al of niet met behulp van de commissarissen van de N.V. Althans, na 1933 zien we Jan Pieter Boele niet meer op persoonlijke titel in schepen handelen. Dat zal wel even geknetterd hebben! Als Joost van Beek eufemistisch opmerkt dat er na de Tweede Wereldoorlog “wel eens wrijvingen in de directiekamer zijn geweest”¹³⁹ dan kan ik daar aan toevoegen dat dat voor de Tweede Wereldoorlog ongetwijfeld ook het geval was.

Een koninklijk jacht

In 1921 pleegt een kolonel van de Perzische Kozakken Brigade een coup in zijn land. Hij gaat de geschiedenis in als Reza Shah Pahlavi. Perzië (dat hij omdoopt in Iran) is op dat moment een speelbal tussen de Britten en de Russen. Reza Pahlavi weet ze beide het land uit te werken en zet een koers uit naar modernisering.¹⁴⁰ Eén van de projecten die hij laat uitvoeren is de bouw van een spoorweg dwars door Iran, van de Perzische Golf naar de Kaspische Zee.¹⁴¹ In 1924 wordt ermee begonnen, in 1938 is de spoorweg voltooid.¹⁴² Een deelproject is het moderniseren van de haven van Bandar Shah (thans Bandar Torkaman) aan de Kaspische Zee, het noordelijke eindpunt van de spoorweg.¹⁴³ Bij die havenwerken is vanaf 1934 de Nederlandsche Maatschappij voor Havenwerken (NMH) uit Amsterdam betrokken. De Shah kènt Nederland, ten minste van naam, want hij is als jong officier de beveiliger geweest van de Nederlandse consul-generaal in Teheran.¹⁴⁴ ¹⁴⁵ Reza Pahlavi is geïnteresseerd in de Nederlandse scheepsbouw en de NMH komt daar achter. En zo worden er een aantal schepen voor de Shah in Nederland gebouwd, betaald door Iran, hoewel ik vermoed dat er wel smeergeld van de NMH tussen gezeten zal hebben, in ruil voor verdere havenopdrachten. Die schepen worden ontworpen door H.W. de Voogt in Haarlem – de man die eerder de Knikker ontwierp. Het begint in 1934 met twee motorjachten van 14,50 meter – officieel “luxe motor-inspectievaartuigen” voor de havenwerken.¹⁴⁶ De ene, de Nowchar, wordt gebouwd bij G. De Vries Lentsch in Nieuwendam. De andere, de Ramsar, bij scheepswerf De Vlijt in Aalsmeer.¹⁴⁷ Ze worden beide op tijd opgeleverd en per spoor naar Iran vervoerd.

Die twee boten bevallen kennelijk. En zo komt er eind 1935 via de NMH een vervolgopdracht van de Shah, dit keer voor een koninklijk jacht. Dat is opmerkelijk, want de Nederlandse scheepsbouw is op dat moment “duur” ten opzichte van het buitenland en er dingen Engelse, Duitse en Italiaanse werven mee naar deze prestigieuze order.¹⁴⁸ Misschien is er smeergeld betaald, misschien is het de sympathie van de Shah voor Nederland, misschien zit het hem in die twee motorboten die op tijd zijn afgeleverd, hoe dan ook, ook deze opdracht komt in Nederland terecht. De order wordt op 9 december 1935 verstrekt, met de strikte bepaling dat het schip binnen een jaar in de Iraanse havenstad Pahlevi (thans Bandar-e Anzali), eveneens aan de Kaspische Zee gelegen, opgeleverd moet worden. Het ontwerp is weer van H.W. de Voogt, die bij de bouw van de Knikker eerder heeft samengewerkt met Boele. Het schip wordt volgens tekening 54,30 meter lang, 7,80 meter breed en 3,20 meter diep. Twee Stork dieselmotoren van 685 PK moeten het schip een snelheid van 15 tot 16 knopen geven – zo’n 27 kilometer per uur.¹⁴⁹ Ongekend, voor die tijd, en kennelijk te groot en te geavanceerd voor de twee jachtbouwers die eerder die motor-inspectievaartuigen gebouwd hadden, dus De Voogt klopt weer aan bij Boele. Nog voor kerstmis 1935 begint de werf aan de bouw.

Afb. Tekening van de Chasevar — Tekening van de Chasevar door H.W. de Voogt. Bron: Haagsche Courant, 23 dec. 1935

Die oplevering binnen een jaar blijkt een complicatie, want de Kaspische Zee is eigenlijk een binnenmeer en niet over zee bereikbaar. Waar die twee eerdere boten per spoor vervoerd konden worden is dat voor dit schip, dat veel groter moet worden, onmogelijk. Ter plaatse bouwen? Daar zijn geen faciliteiten voor. Het oorspronkelijke plan was het schip in secties te bouwen en in Iran te assembleren. Ook dat blijkt te veel gevraagd. In januari 1936 wordt daarom besloten het schip in zijn geheel in Nederland te bouwen en het via Leningrad (thans: St. Petersburg) en de Wolga-Baltische waterweg¹⁵⁰ (die toen nog het Mariakanaal heette) naar de Kaspische zee te varen.¹⁵¹ Maar die waterweg vriest al vanaf september dicht! Dat betekent dat het schip uiterlijk eind juli in Leningrad moet zijn. Daarnaast was dat kanaal toen erg ondiep: er zaten enkele drempels in van 2,50 meter – en het ontwerp van De Voogt geeft het jacht een diepgang van 3,20 meter! Uiteindelijk wordt besloten tot de bouw van een soort scheepskameel, een dok waarin het jacht tussen Leningrad aan de Oostzee en Astrakhan aan de Kaspische Zee dwars door de Sovjet-Unie gesleept kan worden. Dat leidt dus tot twee opdrachten: bouwnummer 858 wordt het jacht, de Chasevar;¹⁵² bouwnummer 859 wordt het dok, de Chotor.¹⁵³ Het dok meet 69 meter over alles en is 9,60 meter breed. Daar draait Boele zijn hand niet voor om.

Afb. Chasevar in aanbouw — De bouw van de Chasevar, bouwnummer 858, in 1936. Foto: Vereenigde Fotobureaux N.V.

De bouw van de Chasevar en van het dok betekent de redding voor de N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek. In de periode december 1935 tot en met juli 1936 biedt het totale project werk aan zo’n 400 mensen, inclusief onderaannemers. De (luxe) binnenbetimmering wordt uitgevoerd door de toen befaamde meubelmaker H.P. Matters en zoon uit Den Haag.¹⁵⁴ Ook de elektrische installatie (Heemaf), de radio- en radio-navigatie apparatuur (Philips) en het schilderwerk (onbekend aan wie) worden uitbesteed.¹⁵⁵ De bouw wordt een prestigeproject, niet alleen voor Boele maar voor heel Nederland. De belangstelling, ook uit het buitenland, is dan ook enorm. Er ligt veel nadruk op de tijdige oplevering. Nou, het verloopt geheel volgens plan: het dok gaat op 16 mei 1936 te water¹⁵⁶ en het jacht zelf wordt op 17 juni gedoopt door de vrouw van de directeur van de Nederlandsche Maatschappij voor Havenwerken en loopt daarna vlekkeloos van stapel.¹⁵⁷ Op 2 juli begint de sleepreis van het dok naar Leningrad,¹⁵⁸ op 4 juli vindt de proefvaart van de Chasevar plaats, in het bijzijn van onder anderen de Minister van Sociale Zaken en twee Iraanse marine-officieren. Daarna wordt het schip overgedragen aan de NMH.¹⁵⁹

Afb. Proefvaar Chasevar — De proefvaart van de Chasevar op de Nieuwe Waterweg. Fotocollectie Stork, Historisch Cenrum Overijssel

Een dag later vertrekt ook de Chasevar naar Leningrad, overigens niet op eigen kracht maar gesleept. In Leningrad wordt het jacht het transportdok ingevaren. De reis door Rusland wordt uitgevoerd door een Russische sleepdienst met Russische bemanning. In Astrakhan, waar de Wolga uitmondt in de Kaspische Zee wordt het jacht weer bevrijd en daarna vaart het met een Nederlands-Perzische bemanning naar de bestemming. Op 9 december 1936, precies een jaar na het tekenen van het contract, wordt het schip overgedragen aan de Shah. Volgens de kranten was “... de oostersche vorst […] over een en ander zóó vol lof dat hij zelfs met enige Nederlanders besprekingen hield over de inrichting en meubilering van zijn nieuwe paleis.“¹⁶⁰ Missie geslaagd, lijkt mij zo.

Afb. Chasevar in het transportdok — De Chasevar in het transportdok. Ik denk bij een proefvaart, want tijdens het transport waren de masten en de schoorsteen gedemonteerd. Foto: Gemeentearchief Dordrecht

De Shah heeft maar kort van zijn jacht kunnen genieten. In de Tweede Wereldoorlog wordt de Chasevar het vlaggenschip van de (vier schepen tellende) Kaspische vloot van Iran. De Shah probeert neutraal te blijven, maar zowel Duitsland als de geallieerden azen op de oliereserves van zijn land. In augustus 1941 voeren de Britten en de Sovjet-Unie gezamenlijk een verrassingsaanval uit op Iran. De piepkleine Iraanse Kaspische vloot moet het opnemen tegen een veel grotere gecombineerd Russisch-Britse vloot, en de Chasevar wordt de grond in geboord.¹⁶¹ De Shah wordt gedwongen om af te treden ten gunste van zijn zoon, Mohammad Reza Pahlevi, en sterft in 1944 in ballingschap.¹⁶² De Russen laten het gezonken jacht lichten en gebruiken het gedurende de oorlog als trainingsschip. Kennelijk is het op enig moment aan Iran teruggegeven en de (nieuwe) Shah laat het in 1956 in Italië opknappen.¹⁶³ Er zijn enkele foto’s van de Shah en zijn vrouw Soraya aan boord van de Chasevar in Antibes en Nice in 1957.¹⁶⁴ In 1964 wordt het schip (weer) tot oorlogsschip omgebouwd en wordt het (weer) gestationeerd in de Kaspische Zee. En daar vaart het nog steeds, thans onder de naam Hamzeh. Trots meldt de Iraanse marine: “Het oudste actieve oorlogsschip in het Midden-Oosten”.¹⁶⁵ Dat mag je dan toch ook wel als een compliment voor Boele opvatten!

Afb. De IRIS Hamzeh — Hamzeh, ex Chasevar. Foto: Khamenei.ir, CC BY 4.0, via Wikipedia

Meer weten? Er staat een filmpje op YouTube over de Chasevar/Hamzeh!

Enneh … kijk eens naar het jacht van de miljonair Rastapopoulos uit het Kuifje-album Cokes in voorraad?

Afb: jacht Shéhérazade — Bron: Tintin – “Coke en Stock” (1958). Overgenomen zonder toestemming, maar die heeft Hergé vast ook niet aan De Voogt gevraagd …

De laatste jaren voor de oorlog

Ik heb eerder betoogd dat de crisis van 1929 en de depressie die daarop volgde Nederland zwaarder trof dan de omringende landen, en de scheepsbouw in Nederland werd zo mogelijk nog zwaarder getroffen dan de overige sectoren. Pas toen de regering, als laatste land in Europa, in september 1936, de gouden standaard losliet kon de gulden devalueren en werd Nederland langzamerhand weer concurrerend. De meeste economisch historici laten de “crisisjaren” voortduren tot aan de Tweede Wereldoorlog,¹⁶⁶ maar in ieder geval in de scheepsbouw zien we vanaf 1937 een verbetering intreden.

Bij Boele zelfs al eerder. Misschien heeft de bouw – en het op tijd opleveren! – van de Chasevar voor zó veel naamsbekendheid gezorgd dat bij volgende opdrachten prijs even op de tweede plaats komt? Of is er zo sterk bezuinigd op de lonen dat het bedrijf weer concurrerend wordt? Hoe dan ook, ineens gaat het crescendo. Al in 1937 worden er twee zeeschepen door buitenlandse opdrachtgevers besteld!¹⁶⁷ Als we de bouwlijsten bij S2HO erbij pakken tellen we elf nieuwbouw opdrachten in 1936, vijf in 1937, negen in 1938, twaalf in 1939 en zes in 1940.¹⁶⁸ Dat zijn gemiddeld per jaar ongeveer dezelfde aantallen als voor de depressie! Van die 43 nieuwbouwopdrachten zijn er 17 voor zeeschepen, de rest voor binnenvaartschepen, en ook dat is “normaal”. Volgens het CBS ging het in de scheepsbouw in Nederland in het algemeen met ingang van het derde kwartaal 1939 al weer mis door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog¹⁶⁹ ¹⁷⁰, maar Boele lijkt daar niet veel hinder van te hebben: er worden in 1939 en 1940 maar liefst negen schepen gebouwd voor de Rijnrederij Rhenus A.G. uit Bazel. Op 10 november 1939 krijgt Boele van de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij de opdracht om een zeeschip te bouwen dat “Baud” zal gaan heten.¹⁷¹ Dat is ongetwijfeld het schip met de langste bouwgeschiedenis ooit bij alle Boelewerven: het wordt pas in 1948 aan de K.P.M. overgedragen! Daarover meer in het vierde deel van deze reeks.

Boele kan niet profiteren van de aantrekkende bouw van marineschepen vlak voor de Tweede Wereldoorlog. De Nederlandse regering schrikt begin 1939 wakker: als je neutraal wilt blijven zul je wel materieel moeten hebben om die neutraliteit te kunnen afdwingen. Er wordt een flink programma opgetuigd voor de bouw van twee kanonneerboten, twintig motortorpedoboten, zeven onderzeeërs en twee kruisers.¹⁷² Sommige van die opdrachten komen nooit verder dan de tekentafel, aan andere wordt begonnen, maar de meeste zijn in mei 1940 nog niet af. De orders dìe er komen gaan merendeels naar de grote werven: de RDM, Wilton-Fijenoord, Gusto en de Schelde. Dat is voor Boele achteraf bezien een gelukje: de werf heeft geen half-afgebouwd marinematerieel op de helling staan als de Duitsers in mei 1940 ons land binnenvallen – en natuurlijk de onmiddellijke afbouw van die schepen eisen, maar dan ten behoeve van de Kriegsmarine. De enige opdracht voor Boele is voor een loodsboot annex mijnenlegger, die later de prozaïsche naam Loodsboot No 1 krijgt. Dat schip is geen lang leven beschoren: eind juni 1939 te water gelaten, september 1939 overgedragen aan het Loodswezen, in mei 1940 op een mijn gelopen in de Westerschelde en gezonken.

Afb.: Loodsboot Mijnenlegger no 1 — Loodsboot-Mijnenlegger no 1. Bron: Haagsche courant 11-12-1939

Ook de reparatie- en onderhoudsopdrachten lopen gestaag door. Ik kan dat niet met cijfers onderbouwen, maar je komt in de pers regelmatig artikeltjes tegen waarin bekend gemaakt wordt dat schepen die met motorpech zijn binnengesleept, of die zijn vastgelopen, voor reparatie naar Boele gestuurd zijn.¹⁷³

Sociale onrust

Dus het bedrijf N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek komt na de depressie goed uit de startblokken. Dat geldt niet noodzakelijkerwijs ook voor het personeel. We hebben gezien dat aan het begin van de depressie de ene ontslagronde op de andere volgde, en dat het loon minstens twee keer met ongeveer 10% verlaagd werd. Het vanaf 1936 opnieuw aannemen van mensen is geen probleem, de meeste ex-werknemers zitten met een uitkering thuis en zijn dolblij dat ze weer aan het werk kunnen. De directie is in deze periode overigens wel veel sneller dan voorheen met mensen weer ontslaan: als het maar even slap is met nieuwe opdrachten, worden er meteen weer medewerkers aan de kant gezet.¹⁷⁴ Ook de lonen komen maar langzaam weer op niveau. Dat leidt tot enkele wilde stakingen. Ik heb de indruk dat de organisatiegraad na afloop van de depressie laag is: de directie wint de meeste van die stakingen. Het radicaalst zijn de “nageljongens”, ongeschoolde (jonge) arbeiders die de hete klinknagels van de veldsmidse naar de scheepshuid moeten brengen. Zij zijn zowel bij Boele als bij andere werven voortdurend bij kleinere of grotere conflicten betrokken. Maar ook andere werknemers staken:

Afb. Krantenknipsel over de staking van nageljongens — Bron: De banier, staatkundig gereformeerd dagblad 16 augustus 1938

Overigens, bij dit conflict hadden ze recht op een loonsverhoging. Er werd begin augustus gestaakt op de werf van Pot in Bolnes; bij Boele was toen, om een staking te voorkomen, aan de nageljongens en de ijzerwerkmaats een loonsverhoging toegezegd.¹⁷⁵ Maar de staking bij Pot verliep en toen draaide de directie van Boele die loonsverhoging doodleuk weer terug. Déze staking verliezen de werknemers,¹⁷⁶ maar hij is wel aanleiding voor de bonden om bij Boele te gaan praten. Volgens het (socialistische) Volksdagblad zijn de lonen bij Boele op dat moment (eind augustus 1938) maar liefst 15 cent lager dan bij andere werven in de regio.¹⁷⁷ Wat er van dat overleg geworden is weet ik niet, maar de sociale vrede die vóór 1929 bij Boele heerste is tot diep in de jaren vijftig niet meer teruggekomen.

Nog meer branden

Brand is een constante factor bij alle scheepswerven van die tijd. Veel gebouwen zijn nog van hout; er wordt heel veel met hout gewerkt, zowel voor bijboten als voor binnenbetimmering¹⁷⁸; en er wordt slordig met afval omgegaan.

In de nacht van 5 op 6 juni 1939 is het weer raak bij Boele, dit keer in de houtloods. Een houten gebouw, waar houten scheepsonderdelen in vervaardigd worden. (Een andere bron zegt dat de loods wordt gebruikt voor houtopslag.) Als de brand om een uur of tien ’s avonds ontdekt wordt probeert de zoon van een hoofdbaas nog met een brandblusser het vuur te doven, maar het is al te groot. Het wordt een enorme brand, er zijn uiteindelijk 10 brandspuiten nodig om hem te blussen: van de bedrijfsbrandweer, de brandweer van IJsselmonde, die van Ridderkerk, die van Rotterdam en uiteindelijk ook nog een blusboot. De brand slaat eerst over naar een tweede loods en breidt zich uit naar de overkant van de Beneden Rijweg waar een bakkerij vlam vat – maar die kan snel weer gedoofd worden.¹⁷⁹

Bron: De Maasbode van 6 juni 1939

Ach ja, een brand in een houtloods. Nou, voor ons, latere generaties, een ramp! Want in die tweede loods lagen het archief van de werf èn (houten) modellen van alle schepen die Boele ooit gebouwd heeft. U heeft misschien gemerkt dat ik in dit en de voorgaande artikelen niets zeg over de hoeveelheden reparaties op de werven, over de financiële resultaten van Boele of over de aanneemsommen van de gebouwde schepen. Niets kàn zeggen: al die gegevens zijn verbrand in die ene nacht. En BSM was toch al niet zo scheutig met het deponeren van financiële informatie … . Misschien nog wel erger is het verbranden van al die modellen. Het is heel lang gebruik gebleven – vaak gebeurt het nog steeds – dat een werf aan een modelbouwer opdracht geeft om een model van een schip te maken voordat het wordt opgeleverd, als een soort archief en visitekaartje van de werf. Er waren in Ridderkerk zelfs twee modelbouwbedrijven gevestigd, de Electrische Modelmakerij en Timmerfabriek fa. C. Dubbeldam (die werkte van tenminste 1912 tot tenminste 1962) en na de Tweede Wereldoorlog de modelmakerij J. van der Staay.¹⁸⁰ Je mag aannemen dat die bedrijven regelmatig opdrachten van Boele gekregen hebben. Maar alle modellen van Boele van voor 1939 zijn verbrand!

Ga eens kijken in het Maritiem Museum in Rotterdam, het Baggermuseum in Sliedrecht of het Museum aan de Stroom in Antwerpen (om er maar een paar te noemen), en u zult zien dat de scheepsbouwgeschiedenis daar aan de hand van die werfmodellen bijna tastbaar is. Maar in al die musea zult u dus helaas geen enkel model terugvinden van schepen die voor de Tweede Wereldoorlog door Boele gebouwd zijn.

Een tweede brand, een paar maanden later, is bijna komisch te noemen. Er wordt op 14 januari 1940 bij Boele gewerkt aan de motoren van de Hispana, een binnenvaart-tankschip van rederij Phs. van Ommeren. Kennelijk waren de werklui gewend om daarbij vrijkomende olieresten gewoon in het water van de rivier te gooien. Milieubewust is een woord dat pas dertig jaar later werd uitgevonden. Alleen … het vroor dat het kraakte, die januarimaand. Er ligt geen water, maar ijs op de Nieuwe Maas voor de werf. Dus komen die olieresten terecht op het ijs. Naast de Hispana ligt de Rhenus 186, die op dat moment afgebouwd wordt. En weer ontsnapt er een hete klinknagel, komt in die olieresten terecht, en zo hebben we weer een brand. Brandend ijs, wie gelooft het? Maar ik heb het echt uit twee verschillende krantenartikelen.¹⁸¹ Dit brandje was overigens snel geblust.

Boele had gewaarschuwd kunnen zijn: een dik jaar eerder, in september 1938, is onder soortgelijke omstandigheden brand uitgebroken in een laag olie die op het water dreef. Dit keer werd de olie in brand gestoken door vonken van autogeen snijbranden. De brandende olie tastte de damwand van de helling aan, en enkele roeiboten en rijwielen verbrandden mee. Maar ook dat brandje kon worden geblust door de bedrijfsbrandweer.¹⁸²

Besluit

En zo gaat Nederland op de Tweede Wereldoorlog af, vol vertrouwen dat het, net als in de Eerste Wereldoorlog, neutraal zal blijven. Ook N.V. Boele’s Scheepwerven en Machinefabriek in Bolnes kijkt vol vertrouwen naar de toekomst. Er is vanaf 1936 weer geld verdiend, de orderportefeuille is gevuld, er kan worden geïnvesteerd in een nieuwe zeeschepen-reparatiehelling en een insteekhaven. Hoe dat verder gaat beschrijf ik in deel IV van deze serie: Boele Bolnes 1940 – 1987.

Samenvatting

In 1915 werden de twee werven die eigendom waren van de gebroeders Maarten Pieter en Pieter Cornelis Boele samengevoegd in één N.V. met twee vestigingsplaatsen. Daarmee kwam een eind aan de Firma Boele en Pot in Bolnes en de Firma P. Boele Pzn in Slikkerveer. Het nieuwe bedrijf heette voluit N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek, vaak afgekort tot BSM. De twee vestigingen bleven nog enige tijd naast elkaar voortbestaan. Ze waren niet gespecialiseerd: beide bouwden nieuwe zeeschepen en binnenvaartschepen, beide konden daarnaast reparaties en scheepsonderhoud uitvoeren. De werf in Bolnes beschikte bovendien vanaf 1910 over een volwaardige machinefabriek, maar heeft zich nooit gewaagd aan het ontwerp van een eigen Dieselmotor.

In 1919 woedde er een grote brand op de nieuwbouwhelling van de vestiging in Bolnes. Daarbij werd een schip op stapel, de Hermes voor de KNSM, zwaar beschadigd. Voor de directie van BSM reden om die nieuwbouwhelling te laten verharden. Daardoor miste men de relatief korte hausse in de scheepsbouw van 1919 – 1921.

De werf in Slikkerveer bleef wel nieuwe schepen produceren, maar in die werf werd niet meer geïnvesteerd. Toen de hausse in 1921 wegebde werd die werf in de mottenballen gelegd. In 1929, vlak voor de crisis, werd hij weer in gebruik genomen, maar in 1932 werd hij opnieuw gesloten, dit keer definitief. De werfgebouwen zijn gaaf bewaard gebleven, de apparatuur en de hellingen zijn verdwenen.

Meteen bij de oprichting van de N.V. in 1915 werd Jan Pieter Boele, de zoon van Maarten Pieter, mede-directeur en mede-aandeelhouder. Na de dood van Pieter Cornelis in 1926 bleven vader en zoon enkele jaren met z’n tweeën aan het roer. In 1930 trok vader Maarten Pieter zich terug en trad de zoon van Pieter Cornelis, Ir. Pieter Boele, toe tot de directie. Het boterde niet erg tussen de twee neven. Jan Pieter had zich in de periode dat hij samen met zijn vader de directie voerde veroorloofd te speculeren met schepen, ook met nieuwgebouwde schepen van de werf zelf. Het risico was voor de werf, de winst was voor Jan Pieter persoonlijk. Daar kon Ir. Pieter pas midden jaren dertig een eind aan maken.

Na de crisis van oktober 1929 brak een lange en ongekend diepe periode aan van depressie in de Nederlandse economie – die ook in de scheepsbouw scherp gevoeld werd. De werf kromp van 600 arbeiders in 1929 tot 45 arbeiders in 1935, die ook nog eens twee weken op, twee weken af, in ploegendienst werkten (en betaald kregen).

De omslag kwam met de bouw en de tijdige oplevering van het Iraanse koninlijk jacht Chasevar in 1936, die nationaal en internationaal veel aandacht trok. Daarna krabbelde de werf snel weer op. Maar de sociale verhoudingen waren door de depressie, met de bijbehorende massa-ontslagen en loonsverlagingen, grondig verstoord. Vanaf 1929 hadden de vakbonden voet aan de grond in het bedrijf. In de korte bloeiperiode voor de oorlog werd er zo af en toe wild gestaakt, overigens zonder veel resultaat.

Boele was vroeg met het lassen van schepen. In hoeverre de opleiding tot scheepsbouwkundig ingenieur van Pieter Boele hierbij een rol gespeeld heeft valt niet meer na te gaan. De eerste aanwijzing is een gasfles die ontplofte in 1931, daarna was er in 1936 sprake van een cursus autogeen lassen, en in februari 1940 werd er geadverteerd voor elektrische lassers. In 1938 werd het eerste volledig gelaste schip afgeleverd.

Bijlage: Scheepsmetingen

Ik heb in dit artikel regelmatig verwezen naar de bouwlijsten. Er is nog een tweede ingang om de productie van een werf te zien: de Liggers van de Scheepsmetingsdienst. De lijsten van scheepsmetingen zijn minder volledig dan de bouwlijsten. De database van de scheepsmetingen bij de Stichting ScheepsHistorisch Onderzoek (S2HO) bevat alleen de gegevens van binnenvaartschepen, niet van zeeschepen of vissersschepen. Voorts werden ook niet alle binnenvaartschepen gemeten: schepen van buitenlandse opdrachtgevers werden meestal in het land van die opdrachtgever gemeten; en heel kleine schepen en jachten werden vaak niet gemeten.

Daar staat tegenover dat de scheepsmetingen vaak meer detail per schip bevatten. Omdat een schip na een grotere verbouwing hermeten moest worden kun je, veel beter dan aan de hand van de bouwlijsten, de geschiedenis van het schip volgen. Scheepsmetingen en bouwlijsten vullen elkaar dus aan.

Meer over het gebruik van de scheepsmetingen staat in de gebruiksaanwijzing bij S2HO.

Alle metingen van binnenschepen die vanaf 1915 gebouwd of verbouwd zijn op de werf van N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek vindt u op deze pagina bij S2HO. Ga naar het veld “Zoek op de werf waar het schip gebouwd is” en vul daarachter in: “=Boele-Bolnes” (inclusief het “=”-teken.) Laat alle andere invulvelden leeg en druk op Doorgaan onderaan het scherm. Als u alleen de metingen over de schepen uit dit artikel wilt zien, vul dan bij het jaartal in: Tussen 1915 en 1940.

Als u meer weet over de werven van de N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek hoor ik het graag op het e-mailadres metingen@s2ep2.nl .

In deze serie verscheen eerder deel I: de werven P. en C Boele en van de Wed. C. Boele in Slikkerveer en Deel II: De Werven P. Boele Pzn in Slikkerveer en Boele en Pot in Bolnes. Deel IV (nog niet gepubliceerd) behandelt N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek, beter bekend als Boele Bolnes, in de periode 1940 – 1987.

Terug naar de hoofdpagina Scheepsmetingen.

S2eP2

Linux en binnenvaartgeschiedenis