Door Jan Sepp, juli 2020

Deel I: P. en C. Boele en de Wed. C. Boele en Zonen

In ons collectief geheugen is Boele onlosmakelijk verbonden met Bolnes. Boele-Bolnes was in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw een heel grote werf, met op het hoogtepunt rond 1970 zo’n 1200 werknemers. Maar het begin van de werf lag niet in Bolnes maar in Slikkerveer, één dorp meer naar het oosten. Dit is het eerste van drie artikelen waarin ik in ga op het begin en de ontwikkeling van de verschillende Boele werven.

Inhoud

Slikkerveer en Bolnes
Drie weeskinderen in Alblasserdam
Het begin: de werf van P. en C. Boele
Een scheepswerf in 1854
Cornelis Boele sterft
De tweede werf: Wed. C. Boele en Zonen
De periode 1871 – 1890
De firma Wed. C. Boele en Zn tussen 1890 en 1920
Het einde van de firma Wed. C. Boele en Zn
Naspel: de N.V. weduwe C. Boele & Zn. Scheepsbouwmaatschappij
Samenvatting

Slikkerveer en Bolnes

Eerst maar even bepalen over welke plaatsen we het hebben. Als je op een moderne kaart kijkt zie je onder Rotterdam één groot stedelijk gebied, flink doorsneden met wegen en spoorwegen. Bolnes en Slikkerveer liggen beide in de gemeente Ridderkerk, op het eiland IJsselmonde, ten zuidoosten van Rotterdam¹:

Kaartje omgeving Rotterdam met pijlen naar Bolnes en Slikkerveer

Met name Slikkerveer lag voor de riviervaart heel strategisch, op de hoek waar Lek, Noord en Nieuwe Maas samenkomen. Bolnes was nog lang echt een dijkdorp. Sowieso waren de kernen veel minder vergroeid dan tegenwoordig. Kijk maar op deze uitsnee van de topografische kaart uit 1900²:

Kaartje uit 1900 N.O hoek eiland IJsselmonde

Beide plaatsen lagen midden 19^e eeuw ideaal voor scheepsbouw en -reparatie. Naar het oosten lag Duitsland, via de Noord, de Merwede en de Waal; naar het zuiden België; naar het westen Amsterdam en het Nederlandse achterland. De toegang tot de zee – via Rotterdam en de Nieuwe Maas langs Brielle, of via het Kanaal door Voorne en het Haringvliet – was min of meer onbelemmerd. De Nieuwe Waterweg kwam in 1872 gereed, een belangrijke verbetering in de vaart naar de zee. Daar staat tegenover dat de de eerste bruggen in Rotterdam, die over de Koningshaven, in 1878 werden gebouwd.³

De conjunctuur in de zeevaart stond tot zeker aan de Eerste Wereldoorlog (1914 -1918) grotendeels los van die in de Rijn- en binnenvaart.⁴ Dus als er weinig vraag was naar schepen vanuit de ene hoek, was er wellicht meer vraag vanuit de andere hoek. De werven in dit gebied konden daar gemakkelijk op inspelen en je ziet ze dan ook allemaal nu eens zeeschepen, dan weer binnenvaartschepen bouwen. Maar niet alleen bouwen: onderhoud en reparatie waren bedrijfseconomisch minstens zo belangrijk.

Scheepsbouw geeft overlast. Bij houten scheepsbouw het kabaal van disselen⁵ en zagen en de geuroverlast van teer en branden. Bij ijzeren en iets later bij stalen scheepsbouw – en zeker toen er nog geklonken werd – is de herrie van ijzer op ijzer oorverdovend, en de stankoverlast is anders dan die bij houtbouw, maar niet minder. Geen wonder dat de meeste steden tweeslachtig tegenover de scheepsbouw stonden. Later kwamen daar het gesis van stoommachines en de horizonvervuiling van grote kranen en steeds grotere schepen die op stapel stonden bij. Na de invoering van de Hinderwet (1875) zie je de scheepsbouw dan ook geleidelijk aan uit de steden verdwijnen. Maar juist kleine kernen als Slikkerveer en later Bolnes, waar de bevolking voor een belangrijk deel van de scheepsbouw afhankelijk was, stapten graag over de bezwaren heen en verleenden betrekkelijk gemakkelijk vergunningen.

In deze regio ontstond ook een reservoir aan arbeid. Tussen 1850 en 1950 is de gezondheidszorg in Nederland spectaculair verbeterd. De zuigelingensterfte nam af en na 1890 leefden de mensen ook steeds langer. Maar het geboortecijfer daalde veel minder snel. Het resultaat was dat de bevolking – en dus ook de mannelijke beroepsbevolking – groeide.⁶ Door de schaalvergroting en de mechanisering van de landbouw konden al die mannen bij lange na niet meer terecht in het boerenbedrijf. De overgebleven mannen moesten op de een of andere manier werk vinden. Ze konden naar de stad trekken (en dat deden er ook veel), maar als er zich een bedrijf in de buurt vestigde dat veel ongeschoolde en halfgeschoolde arbeid vroeg, was dat veel aantrekkelijker.⁷ Dat was precies het geval aan de oostkant van het eiland IJsselmonde waar Slikkerveer en Bolnes liggen.

Last but not least: er was ruimte! Midden 19^e eeuw was de scheepsbouw geconcentreerd aan de westkant van de Alblasserwaard. Plaatsen als Papendrecht, Alblasserdam en Kinderdijk waren vanouds centra van scheepsbouw.⁸ De beschikbare grond daar was inmiddels verdeeld en wàt er beschikbaar was, was duur. Een scheepswerf vraagt nogal wat grond, met specifieke eisen: aan het water gelegen; ofwel buitendijks gelegen ofwel aan een insteekhaven (of de mogelijkheid die te graven); niet te steil aflopend; niet te veel verschil tussen laag en hoog water; en aan de achterkant ruimte voor schuren en opslag. Vanuit de Alblasserwaard bezien was er midden 19^e eeuw aan de overkant van de Noord nog ruimte, en grond was daar relatief goedkoop te krijgen. Toch zat je er niet al te ver af van de bestaande scheepsbouwgemeenschap in de Alblasserwaard, met zijn kennis en zijn infrastructuur van houthandelaren, smederijen, touwslagers en zeilmakers.

Om al die redenen werden eerst Slikkerveer en iets later Bolnes na ongeveer 1850 populair bij scheepsbouwmeesters die een nieuwe werf wilden opzetten.

Drie weeskinderen in Alblasserdam

De genealogie van de Boeles is prachtig gedocumenteerd op de website Genealogie Online. De oudste waarvan we een beroep kunnen achterhalen was Arie Boel (Ja, Boel, zonder “e”) die in 1704 geboren werd.⁹ Hij was schipper. Zijn zoon, ook een Arie, uit 1744, was eveneens schipper. Hij schreef zijn achternaam als Boelen, dus met “en” achter Boel. Hij en zijn vrouw kregen elf kinderen, waarvan er tien volwassen werden. Een uitzondering in die tijd!¹⁰ Het zesde kind was Pieter Boelen (1781), die werd omschreven als “Schipper en Koopman”. Hij had kennelijk geld, en een huis in Alblasserdam.¹¹ Hoe kwam hij aan dat geld? Was zijn vader Arie misschien een klassieke beurtschipper? De beurtvaart werd in de Franse Tijd, dus tussen 1796 en 1812, afgeschaft. Misschien was Arie uitgekocht? Of misschien had Pieter gewoon goede zaken gedaan. Hoe dan ook, Pieter en zijn vrouw kregen zes kinderen, allemaal zoons, waarvan er drie volwassen werden.¹² Deze Pieter Boelen Azn¹³ stierf jong, net 46 jaar oud, op 23 oktober 1827. Zijn oudste zoon Cornelis was toen negen jaar, zijn jongste zoon, Pieter junior, was 8 maanden oud. Een drama!¹⁴

De eerste generaties Boelen en Boele.Iedere generatie zijn eigen kleur. (Afb.: Jan Sepp, CC BY-NC)

Wat is er met de jongens gebeurd? Wat was de invloed van hun moeder, Plonia Schouten, die wèl tot 1870 is blijven leven? Over hun jeugd is niets meer terug te vinden. Was er nog geld in de familie om de jongens een goede opleiding te geven, en een startkapitaaltje voor een eigen bedrijf? We zien een breuk in de beroepskeuze: waar de voorouders allen schipper geweest waren, gingen de zoons van Pieter en Plonia in het hout. De middelste zoon, Engel Adrianus uit 1823, werd “Timmerman en Molenmaker”, de jongste en de oudste begonnen samen een scheepswerf in Slikkerveer. Alle drie zijn ze geboren in Alblasserdam, in die dagen een middelpunt van scheepmakerij. Kwamen ze onder de hoede van een voogd die iets met hout of met schepen (toen nog zeker van hout) deed? Gingen ze in de leer op een werf? Misschien in Alblasserdam bij de “oude werf” van Cornelis Smit, en later diens zoon Jan Smit Czn? Of, heel misschien, in Amsterdam bij de werf “De Haan” van hun verre verwanten J.R. Boelen en Zonen? Wie zal het zeggen. We weten het allemaal niet.

En weer verandert de achternaam: de oudste zoon van Pieter Boelen Azn, Cornelis uit 1818, schreef zijn naam als eerste als Boele.¹⁵De beide andere zoons schreven hun naam in eerste instantie nog als Boelen, maar ergens in hun leven verdween die laatste “n”.¹⁶ Daarna lagen de achternamen vast op Boele.

Het begin: de werf van P. en C. Boele

Met Cornelis en Pieter begint ons eigenlijke verhaal. Zij begonnen samen in 1854 in Slikkerveer de scheepswerf P. en C. Boele. Cornelis was toen 36 jaar, Pieter was 27. (Engel Adrianus deed niet mee.)

Het begin zag er zo uit:

Notariële overeenkomst van 7 december 1854. Bron: Stadsarchief Rotterdam.

“Den zevenden December achttienhondervierenvijftig compareerden voor mij […] Pieter Boele en Cornelis Boele, beiden Scheepsmakers. [… ] Dewelke verklaren te zijn overeengekomen om met elkander een vennootschap aan te gaan tot het bouwen van schepen met al hetgeen daaraan verbonden is en daarbij behoort […] te Ridderkerk aan het Slikkerveer.“¹⁷ Opmerkelijk is dat de jongste, Pieter, altijd vooraan gezet wordt in de akten en ook in de naam waaronder de werf bekend werd: P. en C. Boele in Slikkerveer.

Eerlijk gezegd was bovenstaande overeenkomst niet helemaal het begin. De broers waren al een jaar lang bezig om terrein te verwerven. Op 12 november 1853, hebben ze in twee transacties vier stukken griendland gekocht, “… gelegen onder Ridderkerk voor de polder Nieuw Reijerwaard.” ¹⁸ In totaal betaalden ze daar 875 gulden voor: in die tijd de prijs van een arbeiderswoning. Let op de zinsnee vóór de polder: buitendijks griendland dus. Zoetwatergetijdegrienden, tegenwoordig zijn we daar erg zuinig op,¹⁹ maar de broers konden de daar staande wilgen waarschijnlijk niet erg waarderen. Het zal nog een forse klus geweest zijn om die te kappen en er een scheepsbouwhelling van te maken!

Op 20 februari 1854 verwierven de broers een aangrenzend stuk grond, dit keer door ruiling met Jan Smit Fopzn – scheepsbouwmeester te Ridderkerk. Ze waren klaar om hun werf te beginnen. Dat werd dus formeel gemaakt op “den zevenden December achttienhondervierenvijftig“. Ik stelde eerder de vraag of de drie weeskinderen een beetje geld geërfd hadden. Die vraag is hiermee afdoende beantwoord: ja, de broers hadden kennelijk genoeg geld om een eigen bedrijfje te beginnen en om het een jaar uit te zingen in de aanloop naar dat eigen bedrijf.

Een scheepswerf in 1854

In 1854 werden op een beginnende scheepswerf nog houten schepen gebouwd. De investering die je moest doen was niet zo geweldig groot: grond (die dus wel bouwrijp gemaakt moest worden), een loods, een helling (misschien twee) en gereedschap: dissels, bijlen, zagen, boren. Misschien meteen al een kleine smederij om ijzerbeslag te fabriceren, of misschien kochten de broers dat in, in Alblasserdam of Dordrecht. (We zullen zien dat er in 1871 in ieder geval een smederij bij de werf hoorde.) Er moest natuurlijk hout zijn, in diverse soorten en maten. Maar de investering in een scheepswerf was in die tijd niet groter dan die in een boerderij geweest zou zijn.

Wat personeel betreft: de broers zullen in het begin zeker zelf actief meegebouwd hebben. Waarschijnlijk hadden ze één of enkele meesterknechts in dienst, en als het druk was huurden ze losse arbeiders. Eén of twee jongens om de werf aan te vegen, krullen en spaanders te verwijderen en koffie te schenken. De broers brachten zelf ongetwijfeld twee dingen mee: vakkennis en een “netwerk” van leveranciers en afnemers. Ze zullen die kennis en dat netwerk opgedaan hebben toen ze in de leer waren bij een andere werf.

Hendrik Abraham Klinkhamer maakte in maart 1843 een tekening van zo’n soort scheepswerf (zeker niet de werf van de gebroeders Boele, want die bestond toen nog niet):

H.A. Klinkhamer: Scheepswerf. Rijksmuseum. objectnummer RP-T-1979-43-3(R). Gedateerd, 18 maart 1843. Publiek Domein. — H.A. Klinkhamer: Scheepswerf. Rijksmuseum. objectnummer RP-T-1979-43-3(R). Gedateerd, 18 maart 1843. Schenking van mevrouw E.J. Bouten-Klinkhamer, Amsterdam, 1979. Publiek Domein.

Zonder dat ze het konden weten, begonnen de broers op een ongelukkig moment. Na de Franse tijd, dus na 1812, moest de Nederlandse koopvaardij volledig opnieuw opgebouwd worden. Koning Willem I – de koning-koopman – bemoeide zich intensief met die wederopbouw. Later nam de Nederlandse Handel-Maatschappij die taak over. Er gold een monopolie voor Nederlandse rederijen met in Nederland gebouwde schepen voor de vaart op Indië. Dat zorgde voor een hausse aan scheepsbouw en aan scheepbouwwerven. Dat leidde al in 1840 tot overcapaciteit, in ieder geval wat betreft de vaart op Indië. Vanaf dat moment zocht de regering mogelijkheden om de bouw van koopvaardijschepen te beperken. In de jaren ’40 werden de gegarandeerde vrachtprijzen steeds verder verlaagd. Dat leidde in 1857, dus drie jaar na de stichting van de werf van P. en C. Boele, tot een crisis in de bouw van zeeschepen.²⁰

Crisissen in de conjunctuur komen en gaan. De broers Boele konden in Slikkerveer, zoals ik al eerder stelde, gemakkelijk uitwijken naar het bouwen van schepen voor de binnenvaart en naar reparatiewerk. Maar er was een tweede bedreiging die hen boven het hoofd hing. Die was veel fundamenteler. Letterlijk eeuwenlang waren schepen van hout geweest, en voortbewogen door de wind of door spierkracht. Nu, in vijftig jaar tijd, zou de totale manier van werken veranderen: van hout naar ijzer (en korte tijd later staal), van zeil naar stoom, en later motor.²¹ Het is niet automatisch zo dat wie een houten schip kan bouwen ook een ijzeren schip kan bouwen – of ontwerpen. Daar is andere kennis en vooral kunde voor nodig, daar zijn andere machines voor nodig en een forse kapitaalsinvestering. Dat lag in het verschiet voor Pieter en Cornelis Boele toen ze in 1854 begonnen.

Er zijn geen scheepsmetingen en geen bouwlijsten uit de periode 1854 – 1871 voor de werf bekend. Zo af en toe vangen we een glimp op. Het eerste schip van de werf dat we tegenkomen staat in de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 27 november 1857: “Ridderkerk, 26 november. Heden middag is op de werf van de bouwmeesters P.& C. boele met goed gevolg van stapel gelaten het fregatschip ANNA, groot 441 gemeten lasten, voor een rederij onder directie van de heren P. Rademakers & Co te Delfshaven en zullende worden gevoerd door kapt. J.H. Dabrock.“²² Eerder konden we, ook in de NRC, lezen dat de kiel van dat schip op 31 januari gelegd was.²³ De Schepenlijst van Grote Zeilvaart weet de maten: 43,10 meter lang en 7,84 meter breed.²⁴ Geen klein schip dus! Je mag overigens aannemen dat de gebroeders al eerder schepen te water gelaten hebben, anders hadden ze tussen 1854 en 1857 wel een erg lange aanloopperiode gehad

Een model van het fregat ANNA. Uit het boek van J. van Beek: “Boele Bolnes”, pagina 9.

De volgende melding is pas weer in de NRC van 19 juni 1860 die weet te melden dat … “de scheepsbouwmeesters de gebroeders P. en C. boele, als laagste inschrijvers voor een gezamenlijk bedrag van ruim NLG 45.000, aannemers zijn geworden van niet minder dan 60 brugschepen voor de schipbrug over de rivier de Maas nabij Hedel, provincie Gelderland.”²⁵

Een forse opdracht! Dat zijn waarschijnlijk nog allemaal houten schepen geweest. Of maakten ze die al van ijzer? Brugscheepjes zijn relatief simpel te maken: ideaal om je te bekwamen in ijzerbouw. Maar, wederom, we weten het niet.

Maar dan, in de NRC van 20 februari 1861:

Nieuwe Rotterdamsche Courant van 20 februari 1861. Bron: Delpher

Al op 21 juni 1861 gaat de MAASNYMPH te water.²⁶ Een ijzeren stoomschip! De overstap van hout en zeil naar ijzer en stoom is nu definitief gemaakt, al zeven jaar nadat de werf is opgericht. Overigens wordt de stoommachine van een machinebouwer betrokken, en dàt zal nog jarenlang zo blijven. Na 1871, als de scheepsmetingen beginnen, zien we alleen ijzeren (en later stalen) schepen van deze werf afkomen.

Het voorlopig hoogtepunt is ongetwijfeld de bouw van de twee raderstoomboten JOHAN DE WITT en CORNELIS DE WITT, die door de beroemde rederij van Fop Smit in Slikkerveer besteld werden. Ze worden in 1867 en 1868 opgeleverd.²⁷. Met de CORNELIS DE WITT hebben we ook het enige schip van de werf dat in de scheepsmetingen voorkomt.²⁸ Het is overigens pas in 1899 gemeten. De JOHAN DE WITT komt in de scheepsmetingen niet voor.

Cornelis de Witt en Johan de Witt. Tekening uit de Beeldbank van het Regionaal Archief Dordrecht.

Cornelis Boele sterft

Het volgende drama vindt plaats in 1870. Op 28 april van dat jaar overlijdt Cornelis Boele, net 51 jaar oud. Hij was in 1842 getrouwd met Judith Neeltje Tuk. Ze hebben samen 10 kinderen gekregen, waarvan er 9 volwassen werden: vier zoons, vijf dochters.

Op 27 juli 1870 zitten Pieter (de broer van Cornelis) en Judith (“Mejuffrouw Judith Neeltje Tuk, de scheepmakersaffaire uitoefenende, weduwe van Cornelis Boele te Ridderkerk“) bij de notaris. Daar “continueeren zij de vennootschap, onder dezelfde firma“.²⁹ Met andere woorden, zij zijn van plan om verder gewoon samen te blijven werken. Maar dan gaat het mis. Op 4 mei 1871 stappen beiden weer naar de notaris, maar nu voor een boedelscheiding. Dat geeft ons wel een inkijkje in de omvang van de werf tot dan toe. De boedel bestaat uit:

een scheepstimmerwerf met 2 balkgaten [hellingen, JS] gelegen te Ridderkerk buitendijks aan Bolnes.
een woonhuis met werkloods en smederij en het erfpachtrecht op de grond met de daarbij behorende grond alles gelegen te Ridderkerk
een blok van 6 arbeiderswoningen met het erfpachtrecht op de grond gelegen te Ridderkerk aan Bolnes aan de binnenkant van de Dijk.³⁰

Aldus de acte. De boedelscheiding komt erop neer dat Pieter de werf en het onroerend goed behoudt en dat hij Judith uitkoopt. Bedragen worden jammer genoeg niet genoemd. Opmerkelijk is dat de notaris Bolnes als plaats van de werf noemt. De werf lag toch echt nog steeds in Slikkerveer. Ik merk dat wel vaker, de grens tussen Bolnes en Slikkerveer wordt in die tijd niet zo heel strak getrokken. Maar van een notaris vind ik het toch slordig! Op 8 november 1871 wordt de vennootschap, die op 27 juli een jaar eerder nog plechtig voortgezet werd, officieel ontbonden.³¹ Het einde van de werf van P. en C. Boele.

De tweede werf: Wed. C. Boele en Zonen

En zo stapt de weduwe van Cornelis (Judith Neeltje Tuk dus) uit de werf die haar man Cornelis samen met zijn broer Pieter dreef en begint een eigen werf. Eveneens in Slikkerveer, een paar honderd meter stroomafwaarts langs de Nieuwe Maas. Waarom? Boterde het zakelijk niet tussen Judith en haar zwager Pieter? Of waren er juist privé spanningen? Konden de kinderen van beide echtparen niet met elkaar door één deur? Misschien waren er domweg te véél kinderen: Judith en Cornelis hadden vier zoons die alle vier op de werf zouden gaan werken, en Pieter had ook twee zoons met die aspiratie. Hoe dan ook, ze gaan uit elkaar en – naar later zal blijken – ze beconcurreren elkaar. In het vervolg zijn er twee werven Boele in Slikkerveer: de werf van P. Boele Pzn en de werf van de Wed. C. Boele en Zonen. Ik concentreer me eerst op de weduwe, en kom in deel II terug op Pieter Boele Pzn.

Overigens mag de meisjesnaam van de weduwe best even benadrukt worden. Vrouwen zijn in de 19^e eeuw wettelijk handelingsonbekwaam zolang ze getrouwd zijn. Maar als ze weduwe worden mogen ze wèl zelfstandig handelen, en dat kunnen ze prima. Je ziet rond 1850 opmerkelijk veel bedrijven die geleid worden door “de weduwe van”, en die het uitstekend doen. Het bekendste voorbeeld is natuurlijk de Weduwe Van Nelle. Maar hoe die zelf heette? Niemand die het weet.³² Vandaar dat ik graag Judith Neeltje Tuk hier even in het zonnetje zet. Die zou bijna 20 jaar lang haar eigen bedrijf voeren. En buitengewoon succesvol! Toch blijf ik de werf maar noemen zoals ze zichzelf ook noemde: de Wed. C. Boele en Zonen.

Terug naar de werf. De vier zoons stappen alle vier in het familiebedrijf: Marinus, Pieter Czn, Nicolaas en Arie Cornelis:

De vier zoons van C. Boele Pzn. eigenaars (aanvankelijk samen met hun moeder) van de de werf Wed. C. Boele en Zn. (Afb: Jan Sepp CC By-NC)

Opmerkelijk is dat Judith haar zoons in 1871 niet direct tot mede-eigenaar benoemt. Ze maakt in 1883 haar testament, en wijst dan àl haar kinderen aan als erfgenamen.³³ Pas op 10 april 1890 verkoopt³⁴ ze de werf aan haar vier zoons.³⁵ Ze is dan al 72 jaar oud. Hoogste tijd om de zaak over te dragen, dunkt me. De mannen laten er geen gras over groeien en richten op 2 mei 1890 een vennootschap onder firma op … “ten doel hebbende, het exploiteren van een scheepstimmerwerf, het bouwen en herstellen van schepen en en andere verwante voorwerpen en het drijven van handel in het daartoe benodigde materieel.“³⁶ Twee jaar later, in 1892, overlijdt Judith – officieel dus de Weduwe C. Boele. Voor de werf heeft dat geen gevolgen, hij blijft hetzelfde heten en wordt op de oude voet voortgezet. Om meteen het juridische deel maar even af te wikkelen: we zien de broers Boele niet eerder terug bij de notaris dan pas op 16 juni 1920, als de drie overgebleven broers (Nicolaas is dan al overleden) de vennootschap ontbinden.³⁷ Daarover later meer.

Terug naar 1871, als Judith uit de gezamenlijke werf met haar zwager Pieter stapt. Zij heeft een flinke zak met geld uit de boedel verkregen en begint voor zichzelf, een paar honderd meter stroomafwaarts, op het (huidige) adres Ringdijk 486. Inderdaad, tegen de grens met Bolnes aan, maar nog steeds in Slikkerveer. Op 22 januari 1873, dertien maanden na de ontbinding van de vennootschap met Pieter Boele Pzn, wordt de kiel gelegd voor het eerste schip: de NIJMEGENSCHE SLEEPDIENST No.3 ³⁸. Heeft Judith inderdaad in dertien maanden een werf uit de grond gestampt, of was ze al eerder begonnen? Ook over het bouwen van het schip doet ze niet lang: al op 10 mei 1873 weet de Nieuwe Rotterdamsche Courant te melden: “Heden is van de werf van de Wed. C. boele & Zonen met goed gevolg te water gelaten de schroefsleepstoomboot NIJMEGENSCHE SLEEPDIENST No.3, voor rekening van de heer H. van den Bout te Nijmegen. De machine wordt vervaardigd bij de heren Burgerhout & Kraak te Rotterdam.“³⁹

De periode 1871 – 1890

En dan gaat het crescendo. De gouden jaren van de Rijnvaart liggen tussen 1870 en 1890.⁴⁰ De werf van de Weduwe C. Boele en Zonen profiteert optimaal mee. Ze is in het begin gespecialiseerd in (Rijn-) sleepboten. Allemaal van ijzer, er wordt niet meer in hout gebouwd. Het stramien is zo: de werf bouwt het casco van de sleepboot en laat hem te water. Het casco wordt versleept naar een machinebouwer, die er een stoomketel, de stoommachine en de voortstuwing in zet. Dan gaat het schip terug naar een werf om afgebouwd te worden – maar lang niet altijd naar de werf waar het casco gebouwd is. Dan volgt de proefvaart en de overdracht aan de klant. Hoogtepunten zijn de feestelijke kiel-legging, de tewaterlating (ook toen al met champagne!) en natuurlijk de overdracht. De weduwe heeft haar PR goed voor elkaar: we zien regelmatig artikeltjes in bijvoorbeeld de Nieuwe Rotterdamsche Courant (NRC, toen nog een echte regionale krant) over de werf, zowel ter gelegenheid van een kiellegging, als over tewaterlatingen en overdrachten.

De Sleepboot “Succes” (later Sleipnir). Deze boot is in 1897 bij de Wed. C. Boele gebouwd als Succes, en was met (omgerekend) 700 PK toen een van de sterkste sleepboten op de Rijn. (Bron: Wikimedia, fotograaf onbekend. Publiek domein)

De voortstuwing van een sleepboot was inmiddels veel eenvoudiger dan hij nog maar tien jaar eerder was. Tot ongeveer 1870 werden er voor de riviervaart raderboten gebouwd. Altijd zijraderen, hekwielers zoals op de Mississipi werden in Europa nauwelijk gemaakt. Dat zou voor een sleepboot natuurlijk ook heel onhandig zijn. Net rond de tijd dat de Weduwe Boele voor zichzelf begint valt de overgang naar “schroefstoomsleepboten”. De CORNELIS DE WITT en de JOHAN DE WITT uit 1867 en 1868 waren, zoals op het eerdere plaatje te zien is, nog raderboten. Maar meteen de eerste boot die de werf van de Weduwe bouwt, de NIJMEGENSCHE SLEEPDIENST No 3, is al zo’n schroefstoomsleepboot. Een schroef is beduidend minder complex dan een paar zij-raderen, dus die boten kunnen goedkoper gebouwd worden.⁴¹

Het is opmerkelijk dat de werf niet samenwerkt met één vaste machine- en ketelbouwer, maar met een fascinerende lijst van bedrijven, die ons een inkijkje in de machinebouw in en om Rotterdam van rond de eeuwwisseling geeft. Sommige namen zijn nu nòg bekend, andere hebben we al in geen eeuw meer iets van vernomen. Hierboven werd al Burgerhout en Kraak in Rotterdam genoemd (vanaf 1878 heette dat bedrijf Burgerhout en Zoon), maar we zien als leveranciers ook W. de Bruijn & Co. in Dordrecht; Walker, Stronck & Van Delden, op de linker Maasoever in Rotterdam; Evrard, Van Duyl & De Kruyff in Delfshaven (vanaf 1887 “machinefabriek Delfshaven”); W.H. Jacobs in Haarlem; “de fabriek van de heer B. Wilton te Rotterdam“; C.J.W. van Reede in Rotterdam; vanaf 1879 H.J. Koopman in Dordrecht; eveneens vanaf 1879 Diepeveen, Lels & Smit in Kinderdijk; vanaf 1890 natuurlijk Smit in Slikkerveer (“De machines en de ketel worden vervaardigd aan het etablissement van de heer P. Smit Jr, alhier“). Weer wat later Machinefabriek Katendrecht in Rotterdam; na 1900 de Alblasserdamsche Machinefabriek in Alblasserdam en na 1910 de N.V. Machinefabriek Bolnes, v/h J.H. van Cappellen in Bolnes. En dan zal ik er nog wel een paar vergeten zijn.⁴² Opmerkelijk is dat de werf van Pieter Boele – die vanaf 1896 Boele en Pot heette, waarover meer in deel II – na 1910 een eigen ketel- en machinebouw afdeling heeft, maar de werf van de weduwe (tegen die tijd de werf van de zoons) neemt daar, voor zover bekend, nooit iets af. Waren de druiven een generatie later nog steeds zuur?

Het gaat uitstekend met de werf. De Wed. C. Boele en Zonen begon in 1872 met de bouw van sleepboten, maar al vrij spoedig komen er ook sleepschepen van de werf.⁴³ Sleepschepen leveren de werf meer op: ze zijn groter dan sleepboten, en niet alleen het casco wordt op de werf vervaardigd, maar vrijwel altijd gebeurt ook de afbouw langs de werf. Meer waarde, meer opbrengst!

Het bedrijf van de Weduwe wordt weliswaar nooit zo groot als dat van Pieter Boele, maar het blaast een behoorlijk partijtje mee. Zowel in 1876 als in 1877 lopen er tenminste 6 schepen per jaar van stapel. Ik krijg de indruk dat de werf zich bewust probeert te onderscheiden van de concurrentie door topkwaliteit te leveren. In 1934 schrijft Leen Slikkerveer (what’s in a name?) een boekje met herinneringen aan de scheepswerven langs de Noord en de Nieuwe Maas. Hij zegt over de Wed. C. Boele en Zonen: “… het werk van de Wed. Boele was zoo bekend, dat wie tot in Duisburg iets van dat werk durfde zeggen in afkeurende zin, kon – hij ware Duitscher of Hollander – een pak slaag krijgen.”⁴⁴ Niet alleen de scheepsbouwers, maar ook het kantoor doet net iets meer zijn best dan de concurrentie. In 1910 moeten er in Zeeland twee veerboten worden aanbesteed. Zowel de Wed. C. Boele en Zonen als Boele en Pot (de opvolger van de werf van Pieter Boele Pzn) schrijven een brief of ze mee mogen dingen. Toeval natuurlijk, maar Boele en Pot schrijven hun brief niet op gezegeld papier, de Wed. C. Boele en Zonen wel.⁴⁵ Dit is de uitslag:

Notulen van vergadering van Vrijdag 18 november 1910 van Provinciale Staten van Zeeland, nr. 116, blz 91. Scan uit Google Books.

In hoeverre waren de vier zoons van Cornelis en Judith betrokken bij de werf? We zien in ieder geval de oudste zoon Marinus regelmatig namens de werf optreden. Bijvoorbeeld in 1883, bij het verstrekken van een hypothecaire lening aan een afnemer in Duitsland: “Wilhelm Horber, scheepskapitein te Neckargemünde Groot Hertogdom Baden, erkent schuldig te zijn aan Judith Neeltje Tuk, scheepsbouwmeesteresse te Slikkerveer gemeente Ridderkerk, weduwe van Cornelis Boele, zesduizend gulden. Marinus Christinus Boele neemt de schuldbekentenis met al hetgeen daarbij behoort in ontvangst ten behoeve van voornoemde schuldeiseresse.“⁴⁶ De andere zoons blijven in de archieven geheel onzichtbaar. Deed Marinus het kantoor en de andere drie zoons de werf? En de dochters, wekten die ook mee?

Hoe dan ook, er wordt geld verdiend. In 1888 wordt de werf uitgebreid met een stuk naastgelegen land. Het huis van de scheepsbouwer Piet Smit Jr., die al in 1880 was verhuisd naar Rotterdam, lag aan de westkant naast de werf. Huis? Zeg maar gerust: landgoed! Smit was een groot paardenliefhebber: hij had naast zijn eigen huis een kast van een stal annex koetshuis staan, en natuurlijk het nodige land eromheen. Dat alles kwam in 1888 te koop. Een stukje uit de Schoonhovensche Courant van 12 mei 1888:

Die “prachtige villa” gaat tegen de vlakte en de werf kan worden uitgebreid met een extra helling. En zo schuift de werf weer wat op richting Bolnes. Het koetshuis, dat buiten de verkoop bleef, bestaat overigens nog steeds, het huidige adres is Ringdijk 466.

Het koetshuis in 1903. Foto: Stichting Oud-Ridderkerk

We hebben eerder gezien dat Judith tot 1890 zelf de touwtjes handen hield. Pas in dat jaar verkoopt ze de werf aan haar vier zoons, die kort daarop een vennootschap onder firma starten die “Wed. C. Boele en Zonen” blijft heten.⁴⁷ Ze zouden daar gek zijn, die zorgvuldig opgebouwde naam te wijzigen! Kort daarop, in 1892, sterft Judith. De “en Zonen” moeten het nu zelf doen.

Het bericht over de doorstart van de werf Wed. C. Boele en Zonen in de Staatscourant van 6 mei 1890

De firma Wed. C. Boele en Zn tussen 1890 en 1920

De nieuwe firma start op een moeilijk moment. In zijn boek “De Rijnvaart in het tijdperk van Stoom en Steenkool” noemt H.P.H. Nusteling het jaar 1894 als dieptepunt, zowel voor het stroomopwaartse als voor het stroomafwaartse verkeer, en bovendien was dat jaar ook een dieptepunt in het binnenlandse verkeer.⁴⁸ Daarna trekt het geweldig aan. De vaart op Duitsland zal vervijfvoudigen tussen 1895 en 1910. Het tonnage van de gebouwde binnenschepen neemt tussen 1890 en 1910 met de helft toe. Een innovatie is de komst van scheepshypotheekbanken, ook voor de binnenvaart, die vanaf 1900 ontstaan.⁴⁹ Vanaf nu geen leningen meer bij de werfeigenaar, maar bij een echte bank.

De werf profiteert volop van deze trend. Ook in de moeilijke jaren tussen 1890 en 1895. In 1891 lopen weer zes schepen van stapel, in 1892 zelfs zeven. Nieuw is dat de werf niet langer alleen maar binnenschepen bouwt. De vier broers diversificeren. Zo worden al in 1892 twee casco’s van baggermolens gebouwd, bestemd voor het Russische Ministerie van Marine – overigens in opdracht van de machinefabriek van A.F. Smulders in Utrecht, die we later terugzien als oprichter van de werf Gusto. Even later nog eens twee baggermolens, bestemd voor Spanje.⁵⁰ Eveneens in 1892 bouwt de werf … “het van staal en ijzer vervaardigd bergingsvaartuig met inrichting voor zeil- en stoomvermogen, genaamd GENERAAL BOOTH, gebouwd voor rekening van de heer B.C. Weltevreden te Helder.“⁵¹ We zien in heel Nederland vanaf ongeveer 1890 steeds vaker staal als scheepsbouwmateriaal verschijnen. De overgang van de bouw in ijzer naar de bouw in staal is lang niet zo groot als de overgang van hout naar ijzer dertig jaar eerder was. Schepen van staal kunnen, om dezelfde sterkte te bereiken, lichter gebouwd worden dan die van ijzer, en staal is ook gemakkelijker te buigen dan ijzer. Maar het is toch weer een innovatie die kennelijk moeiteloos gevolgd wordt.

Eén keer, in 1904, wordt er een stoomtrawler op de werf gebouwd,⁵² maar vissersschepen werden duidelijk geen specialiteit.

De eerste tien jaar na de overdracht van moeder op zoons, tussen 1890 en 1900, gaat de werf op de oude voet door. Maar vanaf 1900 zien we het aantal tewaterlatingen per jaar heel sterk fluctueren: nu eens heel weinig nieuwbouw, dan weer heel veel. De markt voor Rijnsleepboten en -sleepschepen raakt verzadigd. Nogmaals: de broers lijken slagvaardig genoeg te ondernemen, maar toch verloopt het getij. Misschien wordt de werf langzamerhand te klein om te kunnen overleven. In 1872, toen Judith begon, waren alle concurrerende werven ongeveer even groot. Rond 1900 zien we in deze regio andere werven hun schaal sterk vergroten. Bijvoorbeeld Wilton in Rotterdam. Of Piet Smit Jr, die in 1889 met zijn werf was verhuisd van Slikkerveer naar Rotterdam, juist omdat hij in Slikkerveer niet voldoende ruimte had. En niet te vergeten de werf van (inmiddels de zoons van) Pieter Boele Pzn, die in 1896 een tweede werf zouden oprichten in Bolnes, ook al weer omdat daar meer ruimte was. De werf Wed. C. Boele en Zonen groeit niet mee.

Het is zeker niet direct malaise. Er zijn nog opdrachten voor nieuwbouw, maar het is minder dan in de glorietijd. In de periode 1903 – 1904, en later, in de Eerste Wereldoorlog, bouwt de werf ook zeeschepen. Noodgedwongen of uit volle overtuiging? De Stichting Maritiem Historische Data (MarHisData) noemt er zeven:⁵³

Zeeschepen, gebouwd bij De Wed. C. Boele en Zn. Bron: MarHisData

Dit lijstje rammelt. De ELSA in het lijstje lijkt een dubbeltelling. Dat is vrijwel zeker de hierboven aangehaalde trawler. Verder ontbreekt het “zeevrachtstoomschip” WOERDEN (bouwnummer 560), dat op 21 of 22 oktober 1916 te water gelaten is⁵⁴ Ook ontbreekt “het stalen vrachtstoomschip VIER AMBT, gebouwd onder speciaal toezicht van Lloyds Register en Det Norske Veritas hoogste klassen, voor rekening van de Scheepvaart Maatschappij Groningen te Rotterdam“, dat op 1 of 2 augustus 1917 te water gelaten is.⁵⁵

Maar we gaan te hard. Eerst nog de periode voor de Eerste Wereldoorlog. Na 1905 trekt in heel Nederland de bouw van Rijn- en binnenvaartschepen weer aan. In 1906 laat de werf meer schepen te water dan ooit tevoren. Het is een topjaar, met negen gebouwde schepen: vier sleepboten, vier Rijnschepen en een zeelichter⁵⁶. Slechts twee van die schepen zijn voor Nederlandse rekening (en komen dus terug in de scheepsmetingen), de rest gaat naar het buitenland, vooral naar België:⁵⁷

Uit: “De Scheepsbouw in Nederland. Te water gelaten schepen in 1906”. Bijblad van het Dagblad Scheepvaart, 31 december 1906

Eind 1906 heeft de de Wed. C. Boele en Zonen volgens het dagblad Scheepvaart ook “het grootste Rijnschip […] dat tot dusver in de vaart is gebracht” op stapel staan, met een lengte van 103 meter en zo’n 2600 ton inhoud.⁵⁸ Dat zijn maten die ook nu nog niet zouden misstaan! En zo houdt de werf tot aan 1914 nu eens goede jaren, dan weer mindere jaren.

De Eerste Wereldoorlog (1914 – 1918) is voor Nederland, ook economisch gezien, een bijzondere tijd. We blijven gespaard van de grootschalige verwoestingen die de oorlog aanricht in België en Noord-Frankrijk, maar er is schaarste aan alles. De scheepsbouw in het algemeen zit in een heel bijzondere positie. Ondanks de Nederlandse neutraliteit gaan tussen 1914 en 1918 maar liefst 185 zeeschepen verloren, waarvan het grootste deel tijdens de onbeperkte duikbootoorlog na 1916. Maar daardoor stijgen de vrachtprijzen enorm, zodat het voor rederijen aantrekkelijk is om schepen in de vaart te houden en zelfs nieuw te bouwen. In 1918 was de Nederlandse grote handelsvaartvloot dan ook 16% groter dan in 1914 en een stuk moderner.⁵⁹ Maar ijzer en staal, beide materialen die natuurlijk ook aangewend kunnen worden voor de bouw en vervanging van oorlogsmaterieel, stijgen heel sterk in prijs, tot wel 300 procent. En ten slotte zakt de Rijnvaart helemaal in. Vincent Malafronte heeft de gegevens in een grafiek bij elkaar gezet. In 1913 werd nog 38 miljoen ton over de Rijn vervoerd, in 1919 was dat gedaald tot 6 miljoen ton. Een buiteling van ruim 80 procent!⁶⁰

Totaal aantal over de Rijn vervoerde tonnen (stroomopwaarts en stroomafwaarts) per jaar. Bron: Vincent Malafronte, Rijnstakingen, 2018, blz 64

Vanzelfsprekend stort de bouw van Rijn- (en binnenvaart-) schepen mee in. Geen vraag, dure bouwmaterialen. Maar er is wèl veel vraag naar zeeschepen. We zagen al eerder dat de Wed. C. Boele en Zonen zich in 1903 en 1904 op die markt gewaagd had. Kennelijk was dat niet heel succesvol, want de bouw van zeeschepen stagneerde toen de bouw van Rijnschepen in 1905 weer aantrok. Maar in 1917 en 1918 probeert de werf het nog een keer. En dan weten gevestigde rederijen als Van Nievelt Goudriaan en de KNSM de werf te vinden. Speelt de werf nog steeds de kwaliteitskaart als troef uit? We zien ook dat J. van Steen’s Rijnrederij ineens een zeeschip laat bouwen (de Augustus Borremans). Begrijpelijk, als de vrachtprijzen in de zeevaart hoog liggen en er op de Rijn geen aanbod is. Maar de bouw van de Augustus Borremans is wel een test voor de capaciteiten van de werf!

1917: De Augustus Borremans, bouwnummer 561, ligt voor afbouw bij de werf van de Wed. C. Boele en Zonen, . Foto Stichting Oud Ridderkerk, nummer 1022.100.036.

Zeeschepen of niet, in het algemeen loopt het werk gedurende de Grote Oorlog in heel Nederland terug, dus ook voor de Wed. C. Boele en Zonen. En de opleving na 1918 komt maar heel langzaam op gang. Eigenlijk wordt er pas vanaf 1920 weer volop gebouwd.

Het einde van de firma Wed. C. Boele en Zn

De broers worden inmiddels een dagje ouder. De oudste zoon van Cornelis en Judith, Marinus, die is geboren in 1844, was in 1914 al 70 jaar oud. Pieter Czn (uit 1850) was toen 64, Nicolaas was in 1912 overleden en Arie (uit 1856) was in 1914 toch ook al 58 jaar oud. Waarom gaan de broers zo lang door? Heel simpel: ze hebben geen opvolgers.

Toch weer een familiedrama: de broers krijgen geen van allen kinderen. Marinus is pas in 1893 getrouwd, hij was toen al 48 jaar oud. Uit dat huwelijk zijn geen kinderen geboren.⁶¹ Pieter Czn, de tweede, is in 1897 getrouwd, hij was toen 47 jaar oud. Uit dat huwelijk zijn twee doodgeboren dochters gekomen, geen levende kinderen.⁶² De twee andere broers, Nicolaas (die dus in 1912 overleden is) en Arie Cornelis, zijn nooit getrouwd geweest.

Het is natuurlijk psychologie van de koude grond, maar ik vraag me af: hoe dominant was Judith? Ze maakt nog geen jaar na de dood van haar man ruzie met haar zwager. Ze stampt daarna binnen dertien maanden een nieuwe werf uit de grond. Ze heeft vier zoons, die werken alle vier op de werf. Uit overtuiging of omdat ze moeten? Ze noemt haar werf weliswaar de Weduwe C. Boele en Zonen, maar die zonen krijgen pas twee jaar voor haar dood formeel wat te vertellen. Drie van haar vier zoons zijn in de archieven volstrekt onzichtbaar. Geen van die zoons trouwt vóór haar dood. Mogen ze niet? Durven ze niet? Of juist andersom, hangen die mannen zò aan hun moeder dat ze geen enkele behoefte aan een andere vrouw hebben? Ik geef onmiddelijk toe dat dit insinuaties zijn, het kan ook allemaal toeval zijn. Maar in een tijd dat grote families de norm waren, zeker in kringen met geld, vallen die vier broers zonder kinderen op.

We gaan verder met de geschiedenis van de werf, daar ben ik beter in dan in speculeren over de verhoudingen tussen mensen die al honderd jaar dood zijn. De werf heeft vanaf 1914 zes zware jaren achter de rug, de eigenaars zijn moegestreden. Op 30 april 1920 beëindigen de overgebleven drie broers de firma die ze in 1891 waren aangegaan. 16 juni 1920 leggen ze dit vast bij de notaris:⁶³

Eerste blad uit de notariële akte over de ontbinding van de vennootschap Wed. C. Boele en Zonen⁶⁴

Dezelfde Leen Slikkerveer die ik eerder aanhaalde toen hij vertelde dat je klappen kon krijgen als je lelijke dingen zei over de kwaliteit van de werf, vertelt in 1934 over dit einde: “In den na-oorlogse tijd [dus na de Eerste Wereldoorlog, JS] is die zaak achteruit gegaan. De weduwe en drie van de vier zoons zijn na elkaar gestorven en de jongste zoon en jongste dochter leven nog en wonen nog heden bij elkaar in Tuindorp Vreewijk. Die menschen zijn niet rijk geworden, hoewel ze allen hard gewerkt hebben en ook niet te hoog geleefd hebben.“⁶⁵

Naspel: de N.V. weduwe C. Boele & Zn. Scheepsbouwmaatschappij

Maar dat is nog niet helemaal het einde van de werf. In Slikkerveer en Bolnes is ook een scheepsbouwfamilie Schram actief. Dit zijn relatieve nieuwkomers: de eerste werf wordt door Wouter Schram opgericht in 1900.⁶⁶ In 1909 verkoopt hij die werf aan De Groot en van Vliet: de oorsprong van die scheepswerf.⁶⁷ Schram begint opnieuw in Bolnes. Hij heeft twee zoons, Pieter (die Piet genoemd wordt) en Hendrik Pieter Cornelis (die Hein genoemd wordt). Op 31 juli 1914 richten ze gedrieën de firma “W. Schram en zonen” op. ⁶⁸ Na nog wat omzwervingen gaat die werf in Bolnes uiteindelijk “Piet Hein” heten. Vernoemd naar de twee broers, niet naar de zeeheld. Dat bedrijf koopt in 1920 de werf van de Wed. C. Boele en Zn op.

Dat gebeurt kennelijk onderhands, ik kan er nergens een notariële akte van vinden. Dat is niet verboden, maar het is wel opvallend, zeker als het om – naar je mag aannemen – grote bedragen gaat. Ook de literatuur over de werven in Slikkerveer is hier erg vaag over. De eerste akte waarin we de werf weer tegenkomen is pas van 31 december 1924, waarin Piet Schram wordt aangeduid als directeur, en (vader) Wouter Schram als commissaris van de “N.V. weduwe C. Boele & Zn. Scheepsbouwmaatschappij”.⁶⁹ Uit een latere akte blijkt dat Hein ook commissaris is bij het bedrijf. Ze hebben de werf kennelijk gekocht, maar nog niet geïntegreerd in hun eigen werf “Piet Hein”. Net als ik al eerder schreef over de vier gebroeders Boele na de dood van hun moeder: Schram en zijn zoons zouden gek zijn als ze een werf met zo’n goede naam zouden hernoemen!⁷⁰

Het doek valt definitief als op 11 juni 1925 Piet Schram plotseling overlijdt. Hij was dus (waarschijnlijk) vanaf 1920 directeur van de N.V. weduwe C. Boele & Zn. Scheepsbouwmaatschappij. Nu staat zijn broer Hein, die directeur is van de werf Piet Hein, er alleen voor. Bij de boedelverdeling op 12 november 1925 blijkt dat de naam “N.V. weduwe C. Boele & Zn. Scheepsbouwmaatschappij” in de periode tussen juni en november is gewijzigd in “N.V. Scheepswerven Piet Hein”.⁷¹ Vestiging Slikkerveer, zou ik er aan willen toevoegen, want Schram heeft ook werven in Bolnes en Papendrecht – die allemaal Piet Hein heten. De naam Wed. C. Boele en Zn is daarmee verdwenen.

De zwanenzang is het sleepschip PIETER SCHRAM – natuurlijk vernoemd naar de zojuist overleden directeur – dat in 1925 te water gelaten wordt en op 20 oktober 1925 gemeten is.⁷² Een latere bewerker van de metingen heeft ervan gemaakt dat het schip gebouwd zou zijn bij de N.V. Scheepswerven Piet Hein te Slikkerveer, maar het was toch echt het laatste schip dat van de werf met de naam N.V. weduwe C. Boele & Zn. Scheepsbouwmaatschappij kwam.⁷³ Het schip is in 1961 omgebouwd tot motorschip en in 2004 gesloopt.⁷⁴

De PIETER SCHRAM voor W.O. II in de haven van Duisburg (Foto: Archief Pieter Broers)

Samenvatting

In 1854 beginnen twee broers, Pieter en Cornelis Boele uit Alblasserdam, een werfje voor houten schepen in Slikkerveer. Al in 1861 maken ze een ijzeren schip, met daarin een (gekochte) stoommachine. Over deze periode van de werf is verder zo goed als niets bekend, behalve dat hij in 1867 en 1868 twee passagiers-stoomschepen levert voor de rederij van Fop Smit.

In 1870 sterft Cornelis en de werf wordt gesplitst. De werf blijft bij Pieter, die zijn deel in het vervolg P. Boele Pzn zal noemen. Daar kom ik in het tweede artikel op terug. Het geld gaat naar de weduwe van Cornelis (Judith Tuk) die in 1871 met haar vier zoons een paar honderd meter verderop, tegen de grens met Bolnes aan, een nieuwe werf begint: de Weduwe C. Boele en Zonen. Dit wordt nooit een heel grote werf, maar ze kan zich staande houden door kwaliteit te leveren.

De weduwe houdt tot 1890 zelf de touwtjes in handen. Pas dan – ze is inmiddels al 72 jaar oud – verkoopt ze de werf aan haar vier zoons. Die zetten de werf voort onder dezelfde naam. Na 1900 verloopt de werf heel langzaam. Niet omdat de werf het niet goed doet, maar ze wordt overvleugeld door de concurrentie. Tussen 1900 en 1914 wisselen goed en slechte jaren elkaar af. In de Eerste Wereldoorlog krijgt de werf het heel zwaar. De eigenaars proberen om te schakelen naar de bouw van zeeschepen, maar het mag niet meer baten. Inmiddels zijn de zoons ook al oud, en ze hebben geen van alle kinderen. In 1920 heffen ze hun firma op. De werf wordt verkocht aan de firma Schram in Bolnes. Die houdt de naam nog vijf jaar lang in ere, maar in 1925 wordt de werf opgenomen in de groep werven van Schram die opereren onder de naam Piet Hein.

Scheepsmetingen over schepen van de Wed. C. Boele en Zn

Alle metingen van binnenschepen die gebouwd of verbouwd zijn op de werf Wed. C. Boele en Zonen vindt u op deze pagina bij de Stichting Scheepshistorisch Onderzoek – S2HO. Ga naar het veld “Zoek op de werf waar het schip gebouwd is” en vul daarachter in: “=WedCBoele-Slikkervee”. (Let op, geen “r” aan het eind, de naam moet in 20 posities passen!). Laat alle andere invulvelden leeg en druk op Doorgaan onderaan het scherm. Meer over het gebruik van de scheepsmetingen staat in de gebruiksaanwijzing.

Als u meer van een van beide werven weet hoor ik het graag op het e-mailadres metingen[at]s2ep2.nl .

Lees meer in deel II van deze reeks, over de werven van Pieter Boele Pzn en Boele en Pot.
Deel III behandelt N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek in Slikkerveer in Bolnes, tot aan de Tweede Wereldoorlog.
Deel IV (nog niet verschenen) behandelt de werven in en na de Tweede Wereldoorlog, de glorietijd rond 1960 en de ondergang vanaf de jaren zeventig.

Terug naar de hoofdpagina Scheepsmetingen.

S2eP2

Linux en binnenvaartgeschiedenis

De werven van Boele (I)