Jan Sepp, mei 2020

Toeval

In april 2008 moest ik voor mijn werk twee weken in Dar es Salaam (Tanzania) zijn. In het weekend hoefde ik niet te werken. Dus op zaterdag slenterde ik naar de haven – zoals ik zo vaak doe als ik in het buitenland ben. Bij puur toeval kwam er net op dat moment een ongemotoriseerd vrachtschip, een dhow, de haven binnenkruisen. Ik heb flink wat foto’s gemaakt, in het besef dat het toch wel een van de laatste keren geweest zal zijn dat je dit mee mag maken. Nu ik met pensioen ben heb ik eindelijk de tijd om die foto’s eens te publiceren. Bij deze.

Dar es Salaam

Dar es Salaam is de grootste stad van Tanzania. Tanzania ligt aan de Afrikaanse oostkust, net onder de evenaar. Het land is eigenlijk een unie tussen Tanganiyka en Zanzibar, die samen sind 1961 Tanzania vormen. Het eiland Zanzibar was het eindpunt van een eeuwenoude handelsroute tussen de Afrikaanse oostkust en de Arabische wereld, en vandaaruit verder naar India. Dar es Salaam – en ook Mombassa in Kenia – hebben die rol tegenwoordig overgenomen.

Dar es Salaam is ontstaan rond een natuurlijke haven. De stad is pas in 1866 officieel gesticht, op de plaats van een ouder vissersdorp.¹Wikipedia De afgelopen halve eeuw is de stad spectaculair gegroeid, onder meer omdat Tanzania naar Afrikaanse begrippen een stabiel land is. De haven is eigenlijk niet meer dan een riviermonding, maar het stuk dicht bij de zee is diep en de haven is bij alle windrichtingen rustig doordat er een knik in de invaart zit.

Dar was in 2008 een gemoedelijke stad (en is het geloof ik nog steeds): ik liep ’s ochtends van mijn hotel naar mijn werk (ik gaf cursus aan de medewerkers van een groot telefoonbedrijf) en ’s avonds weer terug, en ik heb me geen moment onveilig gevoeld. Ik heb het voordeel dat ik vrij donker en kort ben, dus wat dat betreft val ik bijna nergens op. Alleen mijn omvang valt uit de toon, maar daar hoef ik niet speciaal voor naar Tanzania.
Op die zaterdag (19 april 2008) heb ik eerst geprobeerd uit te slapen, wat me nooit lukt, daarna ben ik de stad gaan verkennen. Toen ik rond kwart over tien bij de haven aankwam werd mijn aandacht getrokken door een dhow die langzaam de haven binnen kruiste. Hij had overduidelijk geen motor. Er was weinig wind, en wat er aan wind was stond aflandig. Iedere schipper met een motor doet dan Broemm … maar deze schipper had een dik half uur nodig om de haven binnen te laveren.

Moessonwinden en handelspatronen

Het gedeelte van de Indische Oceaan dat aan de westkant begrensd wordt door Afrika, in het noorden door het Arabisch schiereiland en in het oosten door India, wordt de Arabische Zee genoemd. Hier staat een moessonwind: van oktober tot april waait de wind uit het noordoosten, van mei tot september waait de wind uit het zuidwesten.²National Georgraphic Het is betrekkelijk gemakkelijk om met de noordoostmoesson van India naar de Perzische Golf en verder naar Oost-Afrika te varen, en met de zuidwestmoesson weer terug. De wind is zó betrouwbaar dat je de oceaan niet hoeft over te steken maar langs de kust kunt blijven. Als het te hard waait zoek je een haven op. Als je er maar voor zorgt dat je in het juiste seizoen vertrekt vaar je altijd voor de wind. Kortom, je hoeft geen bijzonder zeewaardig schip te hebben om op deze route handel te drijven en je kunt vrij veel vracht meenemen. Het typische patroon van vóór de komst van motorschepen was dat de schepen rond december vanuit de Perzische Golf of uit India vertrokken; en vier tot acht weken later aankwamen aan de Afrikaanse oostkust. Daar deed men op zijn gemak zijn goederen van de hand en kocht nieuwe. De schepen vertrokken weer rond mei, om ruim voor het einde van de zomer terug te zijn op de plaats van vertrek.³Gilbert, pagina 6 Natuurlijk was er ook veel lokale vaart langs de Afrikaanse kust: Mogadishu, Mombassa en Zanzibar (tegenover Dar es Salaam) waren belangrijke stapelplaatsen.

Zanzibar als handelsknooppunt is letterlijk zo oud als Rome.⁴Zie de beschrijving op de Unesco World Heritage List Stone Town, de hoofdplaats, was vanaf de zeventiende eeuw dé stapelplaats voor de handel met de Arabische wereld en India. Het handelspatroon in grote lijnen: in Zanzibar geïmporteerd werden rijst, wapens en kruit, sterke drank, koperen staven (voor verdere bewerking), stoffen en luxe goederen uit India en zelfs uit China. De export bestond uit specerijen, dadels, ivoor, copal (een soort gom), copra en slaven.⁵De Merica, Zanzibar, pag. 139 en Zanzibar’s Commercial Empire: 1800 to 1880 bij APCentral. Al die handel werd bedreven met dhows. Terzijde: de slavenhandel vanuit Oost-Afrika naar (hoofdzakelijk) de Arabische wereld is veel ouder dan die vanuit West-Afrika naar Amerika, en is waarschijnlijk ook veel groter geweest.⁶Zie bijvoorbeeld “East Africa’s forgotten slave trade” bij DW

Dhows

De dhow is is een oud scheepstype. Sommigen leggen de oorsprong al bij de Babyloniërs⁷Bijvoorbeeld Nabatea, maar dat lijkt mij wel heel erg hineininterpretieren. Laten we het er op houden dat ze in de Middeleeuwen al bestonden. Ze zijn waarschijnlijk in India ontstaan. Daar was in onze Middeleeuwen (hun tijd van de Sultanaten, voordat die werden verenigd in het Moghulrijk) voldoende hout en kennis van houtbewerking en scheepsbouw aanwezig, en de behoefte om handel te drijven over zee. De oorspronkelijke dhows waren gemaakt van aan elkaar genaaide planken en hadden een scherpe voor- èn achtersteven; en (dus) geen roer maar een stuurriem. Volgens de boeken werden ze zo goed geconstrueerd dat er geen pek nodig was om ze waterdicht te houden. Marco Polo geeft een beschrijving van de schepen die hij in 1290 bij Hormuz (een eiland in de Perzische Golf) zag, en wat hij beschrijft is helemaal in lijn met wat we tegenwoordig een dhow zouden noemen: ⁸Griffith, T., Marco Polo: The Travels, Wordsworth, London, 1997

“Hun schepen stellen niet veel voor en ze vergaan vaak; want ze zijn niet met ijzer beslagen, en slechts aan elkaar genaaid met garen dat ze maken van de bast van een Indische noot. […] Het blijft goed bijeen en wordt niet aangetast door het zeewater, maar in een storm is het niet heel stevig. Ze gebruiken geen pek, maar [de schepen] worden ingesmeerd met visolie.” (Marco Polo)⁹The Travels of Marco Polo, Yule Edition, Hoofdstuk XIX, Nederlandse vertaling van mij

Na de komst van de Portugezen – en toen ijzer goedkoper werd – veranderden sommige typen dhow van uiterlijk: ze werden karveel gebouwd (dus gladboordig en op spanten) en kregen een spiegel (een platte achterkant). Maar lang niet allemaal! Daarmee zijn we bij een volgend punt: “de” dhow bestaat niet. Dhow is een verzamelnaam, zoals bij ons platbodem¹⁰Zie de website van Marhaba uit Quatar. Alle open schepen in de Arabische Zee (en ver daarbuiten) die van hout gebouwd zijn met een latijnzeil erop (waarover later meer) worden als “dhow” aangeduid. Maar in feite zijn er veel verschillende types, van kleine vissersboten tot grote vrachtschepen; en van smokkel- en piratenschepen (ook nu nog¹¹zoals blijkt uit deze curieuze instructie aan de oorlogsschepen van de Navo die de scheepvaart voor de kust van Somalië begeleiden) tot luxe jachten in de Arabische landen (juist nu nog). Zelfs het woord “dhow” is niet inheems, het is de Engelse uitspraak van het Swahili woord “daw”, dat gewoon “schip” betekent. Het schip dat ik zag had een spiegel, was goeddeels open en had geen zichtbaar bemanningsverblijf. Ik denk dat ik een Jahazi (Arabisch Jihazi) gezien heb.¹²Zie de website Kenyan Coast Anderen noemen dit een “Lamu-type”, naar het eiland voor de kust van Kenia waar ze veel gebouwd worden.¹³Zie Wefalck Ze zijn typisch “gepiekt” gebouwd, dat wil zeggen dat de boorden als een platte “s” in het water staan en uitkomen in een diepe kielbalk. Maar dhows in het algemeen (ik blijf voor het gemak toch maar “dhow” zeggen, dat betekent tenslotte “schip”) hebben geen kiel, midzwaard of zijzwaarden. Als ze niet geladen zijn zullen ze wel flink verlijeren (door de wind opzij gezet worden).

Zoals ik hierboven betoogde hoefden schepen voor de vaart langs de kust naar de Rode Zee en de Perzische Golf niet heel zeewaardig te zijn: het waren (en zijn) kustvaarders. Waar “mijn” schip vandaan kwam, en wat het vervoerde, dat weet ik niet. Het lijkt me wel wat klein om ver de oceaan op te gaan. Ik denk dat het geen schip voor de lange afstand is, ook al gezien het seizoen: de moesson is in april al niet meer betrouwbaar.

Latijnzeil

Zoals uit de foto blijkt heeft het schip dat ik zag één groot zeil. De mast staat op ongeveer een derde van voren, er is geen giek, maar een heel lange ra (die zo te zien uit vier of vijf delen bestaat) en een forse boegspriet. Het zeil is (bijna) driehoekig en bol gesneden. Dit type zeil noemen we een “latijnzeil”.¹⁴Net niet. Als je goed kijkt zie je een klein stukje verticaal zeil tussen boegspriet en gaffel. De Arabieren noemen dat een “settee” (of “seltee”) zeil. De schoot (het touw waarmee het zeil aan de achterkant bediend wordt) is heel erg naar loef getrokken. Hoewel het niet hard waaide kwam het schip met een vaartje de havenmond in zetten: ik moest flink doorstappen om het op deze slag bij te houden. Kijk ook eens naar het kielzog op de foto: niet veel van verlijeren te zien.

Maar: de wind kwam min of meer recht uit de haven zetten, dus het schip kon niet zonder meer de haven invaren. Geen enkel zeilschip kan tegen de wind in varen, dan wordt het achteruit geblazen. Je moet “slagen” maken, schuin tegen de wind in. Dat heet “kruisen” of “laveren”. Hoe kleiner de hoek die het schip met de wind maakt, hoe efficienter. Als je hoek 90° is kom je niet verder: je vaart alleen maar de haven op en neer! Moderne jachten kunnen tot 35° of 40° “aan de wind” komen en kruisen dus een haven in een paar slagen op. Vierkant getuigde schepen (zeg maar: onze Oostindiëvaarders) haalden op zijn best 65° à 70° – en bleven dus met tegenwind op de Noordzee gewoon op de rede van Texel liggen, soms maanden lang.

En dat is wat deze toevallige ontmoeting voor mij zo leuk maakte: er doen de meest woeste verhalen de rondte over het kruisen met latijnzeilen. Nu zou ik het zelf zien. Er zijn mensen die beweren dat … “het latijnzeil niet geschikt [is] om daarmee met korte slagen een nauw vaarwater op te kruisen. Het is dan ook gebruikelijk dat vaartuigen met latijnse zeilen vóór de wind rondgaan, waarbij het zeil vóór de mast om genomen wordt en de schoten tijdens het rondgaan aan het andere boord worden belegd.“¹⁵Ik vond dit citaat op de website kombuispraat, zonder duidelijke bronvermelding. Tja. Kombuispraat hè? Nou, dat geef ik je te doen met dit zeil.

Eerst even wat theorie. Het latijnzeil is (wederom, en wederom letterlijk) zo oud als de weg naar Rome. Althans, we hebben Romeinse afbeeldingen waar latijnzeilen op staan.¹⁶Wikipedia, lemma Lateen Het was in de oudheid en de Middeleeuwen een typisch zeil van de Middellandse Zee, in de tijd dat wij in Noord-Europa veel vaker dwarsgetuigde zeilen gebruikten op onze koggen en kraken. Het voordeel van het latijnzeil dat het vaakst genoemd wordt is dat je er hoger mee aan de wind kunt varen dan met die vierkante zeilen. Sommige auteurs zeggen ook dat een schip met een latijnzeil bij gelijk zeiloppervlak sneller is dan een dwarsgetuigd schip.¹⁷Beresford, J.: The Ancient Sailing Season. Mnemosyne Supplements, History and Archaeology of Classical Antiquity, No. 352. Leiden: Brill, 2013. blz 158 e.v. Hoe dan ook, het zeil werd door de Portugezen bij de eerste grote ontdekkingsreizen gebruikt om de toenmalige schepen – karvelen – hoger aan de wind te houden.¹⁸Dat is natuurlijk een generalisatie. Maar dit is niet de plaats om de (technologie van) ontdekkingsreizen te bespreken. Zie het lemma caravel op Wikipedia. En zo kwam dit type zeil terecht in de Indische Oceaan, waar het snel werd overgenomen. Deze manier van zeilen was in de vroegmoderne tijd echt een technologische doorbraak! Zelfs in de lage landen (Nederland bestond toen nog niet) werd ermee geëxperimenteerd.¹⁹Zie bijvoorbeeld dit tegeltje van een scheepje met latijnzeil in het Fries Scheepvaartmuseum, of de schoolplaat van Jetses over het ontzet van Leiden in 1574 Later zijn de latijnzeilen op veel plaatsen vervangen door eerst gaffel- en later marconizeilen (wat we tegenwoordig een torentuig noemen), waarmee je weer veel hoger aan de wind kunt komen, met beduidend minder inspanning van de bemanning. Maar lang niet overal, en kennelijk niet op dhows.

The lateen can be a notorious rig to operate. […] The very length of the yard, together with the large amount of canvas contained in the sail, have always presented mariners with problems when handling the lateen rig in strong and blustery winds.²⁰Beresford, pag 160

De nadelen van het latijnzeil zijn …

• dat er een grote bemanning nodig is om het zeil te bedienen²¹Beresford, pag. 160,
• dat je het zeil niet kunt reven (kleiner maken als de wind toeneemt),
• en, jawel, dat het kruisen met een latijnzeil over één boeg inefficient is: de mast snijdt in het zeil en verstoort daarmee de optimale stroming van de wind.²²Er zijn windtunnel testen gedaan voor (moderne) race-dhows, maar die gaan nou juist niet over het kruisen

Hoe erg is dat in praktijk? Daar was ik op die zaterdag in april 2008 zo benieuwd naar.

De werkelijkheid

Ik neem aan dat de bemanning van de dhow die toen de haven binnenzeilde niet van al die theorie op de hoogte was. Ze deden waarschijnlijk gewoon wat ze hun leven lang al gedaan hebben. Als gezegd, ik kwam rond kwart over tien aan bij de havenmond en zag ze in de verte aan komen zeilen. De wind stond niet recht uit de haven, maar uit het zuid-zuid-westen. De havenmond ligt noordoost – zuidwest, dus de dhow had een lange en een korte slag. Wat ik met het varen op platbodems (en scherpe jachten) geleerd heb, is dat je de lange slag gebruikt om hoogte te winnen en de korte slag om snelheid te winnen. Je hebt altijd snelheid nodig – ook aan het eind van de lange slag – om het roer te laten bijten, en dus om overstag te gaan.

Op bovenstaande foto komt de dhow op de lange slag de havenmond ingevaren, je ziet op de achtergrond de lichtopstand. Het schip heeft overigens al eerder slagen gemaakt. Daar heb ik ook foto’s van, maar die zijn van verder af genomen dan onderstaande serie.

Einde van de lange slag, klaar om te wenden. De stuurman staat op bovenstaande foto aan lij, een deel van de bemanning staat bij de schoot op het achterdek, een ander deel op het voordek.

Vier seconden later, de manoeuvre is ingezet. De stuurman geeft opvallend weinig roer, de schoot is losgegooid (en twee mannen lopen hem over naar stuurboord), het schip draait in de wind. De uithaler die de ra via de punt van de boegspriet naar voren moet trekken is ontspannen: de ra komt naar achter en staat meer verticaal dan op de vorige foto. De man in het wit op het achterdek trekt aan de gei, het touw dat aan het uiteinde van de ra zit. Is dat om de ra door de wind te trekken? Hij hangt er met zijn volle gewicht aan. Misschien om de voorzijde van de ra op te lichten, die achter de boegspriet klem zit? Er zitten vier man op het voordek: twee houden zich laag in het gangboord (misschien bezig met de uithaler?), twee staan onder het zeil en trekken het bak, zodat het eerder de wind pakt op de nieuwe koers.

Weer vier seconden later. De stuurman heeft het roer alweer midscheeps, zodat het schip zo min mogelijk zal doordraaien. Ik vind dat opmerkelijk: voor zo’n zwaar schip lijkt het heel licht te sturen! Het achterlijk van het zeil is weer helemaal naar loef getrokken, maar de gei zit nog niet vast (en de man die er zojuist nog zo hard aan trok zit aan bakboord in het gangboord) . De ra zit vooraan nog steeds klem achter de boegspriet, dus aan de nieuwe loefkant. Nu staan alle vier mannen bij de mast het zeil naar loef te trekken. Overigens zou je bij zo’n manoeuvre veel geschreeuw verwachten, maar àls er al commando’s gegeven werden, gebeurde dat sotto voce. Het zeil klapperde ook nauwelijks, de ra knarste wat aan de mast. Dat was alle geluid dat ik opving. Is het toeval dat het zeil op de lange slag optimaal staat en op de korte slag geplooid is, of is daarover nagedacht?

Op de korte slag. Het schip vaart niet hoog, snelheid maken voor de volgende slag is het devies. Het is duidelijk zichtbaar dat de mast het zeil bijna in twee delen verdeelt. Ook zit de ra nog steeds klem achter de boegspriet. Kijk eens door je oogharen naar bovenstaand plaatje? Het lijkt net alsof we een fok en een grootzeil zien! Misschien houden ze die ra wel met opzet achter de boegspriet, om zo de plooi die de mast in het zeil maakt zo klein mogelijk te houden. En nu is het me ook duidelijk waarom ze de schoot zo ver naar loef voeren (op bovenstaand plaatje rechts) , dat maakt die plooi eveneens vlakker. Het zog geeft aan dat de boot op zo’n anderhalve scheeplengte gedraaid is en dat hij alweer voorwaartse snelheid maakt. Ik heb met de tjalk (en ook met scherpe jachten, moet ik tot mijn schande bekennen) wel minder efficiente slagen gemaakt!

Tachtig seconden na de vorige foto. De korte slag is voltooid, aan de overkant weer overstag. De dhow heeft toch nog wat hoogte gewonnen, als je de afstand tot aan de pont bekijkt. (Dat is de pont van Kigamboni, aan de andere kant van de haven, terug naar Dar es Salaam. Dan klagen we in Amsterdam over drukte op de ponten, moet je hier kijken!) De pontsteiger ligt zo’n 100 meter landinwaarts ten opzichte van de eerste foto. De procedure aan boord van de dhow verschilt niet noemenswaard van de manoeuvre aan de kant waar ik stond. Het valt me wel op dat de voorkant van de ra nu heel laag staat. De uithaler hangt helemaal los en plonst in het water. Dat zag ik ze bij een eerdere slag ook al een keer doen.

Een paar seconden later valt het zeil vol en varen ze met een vaartje van me weg, de haven in. De ra wordt van voren (met de uithaler) en van achter (met de gei) weer aangetrokken en het voorlijk van het zeil – dat hele kleine stukje zeil tussen ra en boegspriet – komt weer strak te staan.

Ik heb nog meer foto’s, die van grotere afstand genomen zijn, maar ik heb met deze foto’s mijn verhaal wel verteld.

Conclusie

Of ik heb onwaarschijnlijk veel geluk gehad, of er varen (of voeren, in ieder geval in 2008) wel vaker dhows zonder motor havens in en uit. Wat ik zag gebeuren was rechttoe-rechtaan en ging zonder lawaai, zodat ik alleen maar kan constateren dat dit een routineklusje was voor de bemanning. Het viel me op dat het schip zo goed in balans was: de stuurman ging met heel weinig roer overstag. En het grote geheim is dat het zeil op de korte slag helemaal aan loef gehouden werd, zowel voor de mast als bij de schoot. De plooi die de mast in het zeil trekt werd daardoor zo klein mogelijk gemaakt. Dat was vast geen toeval, er wordt tenslotte pas een jaar of vijfhonderd met dhows gezeild.

Meer in het algemeen concludeer ik dat je met een dhow wel degelijk kunt kruisen, ook in nauw vaarwater. De korte slag zal zeker niet optimaal geweest zijn, en ik geloof onmiddelijk de literatuur die zegt dat, als er op zee slagen gemaakt moeten worden, de ra gestreken en aan het andere boord weer gehesen moet worden. Maar de verhalen dat een dhow niet overstag kan gaan maar altijd voor de wind moet wegdraaien (“halzen” in goed zeemanslatijn); of zelfs dat een dhow helemaal niet kruisen kan, zijn aantoonbare flauwekul.

En wat voor een betrekkelijk plompe boot als een vracht-dhow geldt, zal ook voor andere schepen met een latijnzeil opgaan. Ze kunnen prima opkruisen in nauw vaarwater.

Ten slotte een aardigheidje. De Arabieren (en naar het schijnt in het bijzonder de Omani) vinden de dhow een onderdeel van hun cultureel erfgoed. Net zoals wij skûtsjesilen hebben (met skûtsjes waarvan het tuig niet erg meer lijkt op het origineel) houden de Golfstaten jaarlijks Dhow races – met behoorlijk aangepaste tweemast dhows. Er staat een aardig filmpje van een race in Abu Dhabi (tijdens de stopover van de Volvo Ocean Race) op Youtube. Wat wel opvalt: ze racen heel hard één kant op, maar hoe ze terugvaren wordt niet getoond.

---

Commentaar, aanvullingen of positieve kritiek? Graag! Mijn e-mail adres is info-at-s2ep2.nl

---

Meer weten? Ik heb bij het schrijven van dit artikel onderstaande literatuur gebruikt:

• Sulivan, G.L.: Dhow Chasing in Zanzibar Waters and on the Eastern Coast of Africa. Narrative of Five Years’ Experiences in the Suppression of the Slave Trade. London, 1874
• Noble, D.: The Coastal Dhow Trade of Kenya. The Geographical Journal, 129(4), 498-501. doi:10.2307/1794664 (1963)
• Gilbert, Erik: Dhows and the Colonial Economy of Zanzibar 1860–1970. Oxford, 2004
• Guilmartin, John Francis: Galleons and Galleys, London, 2002
• Beresford, James: The Ancient Sailing Season. Mnemosyne Supplements, History and Archaeology of Classical Antiquity, No. 352. Leiden: Brill, 2013. (Gaat over de klassieke oudheid, maar bevat een schat aan verwijzingen naar zin en onzin van het varen met latijnzeilen.)
• Villiers, Allan: Sons of Sindbad. An Account of Sailing with the Arabs in their Dhows, in the Red Sea, round the Coasts of Arabia, and to Zanzibar and Tanganika; Pearling in the Persian Gulf; and the Life of the Shipmasters and the Mariners of Kuwait,[…] London: Arabian Publishing, 2006 (Allan Villiers heeft in 1939 een reis met een dhow gemaakt en daar een boek over geschreven. Dit is de herdruk uit 2006. De tekst is wel erg gedateerd.)
• Er staat een filmpje van Villiers over bovenstaand boek online bij het Engelse National Maritime Museum.
• Website Boats and Ships of Dar-es-Salaam and Zanzibar
• Prachtige foto’s van (meest kleinere) Tanzaniaanse dhows op Wikimedia.