Door Jan Sepp. Dit artikel is eerder gepubliceerd in Spiegel der Zeilvaart, 6e jaargang nr. 9, november 1982, als derde van vijf artikelen in de serie “Onder Zeil en op de Motor – De overgang van zeil- naar motorvaart in de binnenvaart”.
Nadat in de vorige aflevering de grootste tak van binnenvaart – de wilde vaart – beschreven is, volgt dit keer een stuk over de oudste: de beurtvaart. Een van de meest opvallende gevolgen van de “transportrevolutie” in Nederland is geweest dat deze traditionele vervoersvorm helemaal verdwenen is. Eerst ging het personenvervoer aan de trein verloren, later ging het stukgoederenvervoer over naar de vrachtauto. De invoering van motoren kon die processen vertragen, maar niet stuiten.
Wind- en paardenkracht
Wie goederen te vervoeren had kon tot voor heel kort kiezen uit twee methoden van transport: vervoer over land en vervoer over water. En het was, tot diep in de 20e eeuw, altijd en overal goedkoper om over water te vervoeren.
Nou wàs er ook niet zoveel transport. Het merendeel van de vrachten bestond uit landbouwproducten, die van gebieden met een overschot naar gebieden met een tekort gebracht werden. Vanaf de late Middeleeuwen kwamen daar in Europa steeds meer luxe artikelen bij. Met de tot dan toe gebruikelijke producten, zoals graan en hout, viel vrij gemakkelijk een schip te vullen. De zich steeds uitbreidende luxe-handel zorgde voor steeds meer stukgoederenvervoer. Dat leidde in waterrijke gebieden tot het opkomen van de beurtvaart.
Regelmatig vervoer van kleine hoeveelheden stukgoed is in de wilde vaart (uitleg over de terminologie) vrijwel onmogelijk. Maar als er steeds maar één schip tegelijk ter lading naar een bepaalde haven klaarligt, dan krijgt dat alle lading naar die haven en kan zo sneller vertrekken. Dat is gunstig voor de aanbieders van de lading – ze hoeven gemiddeld minder lang te wachten tot het schip vertrekt en ze kunnen een redelijke vrachtprijs bedingen – èn voor de schippers, die minder vaak varen maar zeker zijn van een beladen schip.
Zo ontstond de beurtvaart. Schippers spraken – meestal in gildeverband – een toerbeurt af tussen concurrenten die van de ene naar de andere plaats voeren. Dat gebeurde niet alleen in wat nu Nederland is, maar over heel Europa, althans op korte afstanden.
In de lage landen zette de ontwikkeling zich voort. Er ontstonden vaste vrachtprijzen, vaste afvaarttijden – geladen of niet – en een vaste groep schippers die van de ene naar de andere plaats mocht (en moest) varen, met uitsluiting van alle anderen: de wilde vaart werd buitenspel gezet.
Dat laatste konden de schippers niet meer onderling regelen, want een buitenstaander hoefde zich aan dat soort onderlinge afspraken niets gelegen te laten liggen. De overheid, die de macht bezat om zoiets af te dwingen, werd zodoende bij de beurtvaart betrokken. Op die manier werd overheidsingrijpen sluitstuk van de ontwikkeling en tegelijk voorwaarde voor het voortbestaan van de beurtvaart.
De beurtvaartcontracten ontstonden, meestal tussen twee steden, soms tussen een stad en een landheer. De oudst bekende beurtvaartcontracten in Holland ontstonden in de 16e eeuw. Hierin werd het aantal afvaarten en de minimumprijzen voor vrijwel alle soorten goederen tot in detail geregeld; alsook het aantal en soms zelfs de namen van de schippers.
Amsterdam is altijd een centrum van beurtdiensten geweest. Jan Wagenaar beschreef in 1765 dat er ongeveer 180 plaatsen door middel van een beurtveer met Amsterdam verbonden waren en dat er per week ruim 800 afvaarten van beurtschepen vanuit Amsterdam waren. Een groot deel van de schepen vertrok vanuit het centrum. In de 19e en het begin van de 20e eeuw vertrokken veel schepen van het Singel (W.S., 17 aug. 1929). Het schip op de voorgrond is waarschijnlijk het veer naar Hoorn, op de achtergrond is de vertrekplaats van het veer naar Schagen. (Foto: Collectie Jan Sepp)
De trekschuit
Het systeem sloeg aan, maar lang niet ieder gebied had zijn eigen beurtveer. Met de groeiende bevolking werd de vervoersbehoefte groter, zó zelfs dat na 1600 diverse kanalen werden gegraven, speciaal met het doel transport mogelijk te maken. Daarop verscheen een nieuw vervoermiddel: de trekschuit.
De trekschuit onderscheidde zich van het zeilende beurtveer doordat hij niet alleen op tijd vertrok, maar ook op tijd aankwam. Tij, wind, ja zelfs te late passagiers, maakten voor de trekschuit niets uit: hij wachtte niet en voer op tijd. Dat was iets bijzonders in een periode die de spreuk “tijd is geld” niet kende! Bovendien waren, net als beurtveren, de trekschuiten goedkoop. Dat heeft de Nederlandse handel zeker bevorderd, maar het maakte reizen ook betaalbaar voor de “modale” inwoners van de steden.
Rond 1670 was er een waar “net” van beurtveren, trekschuitdiensten en marktveren (beurtveren die alleen op marktdagen voeren, vaak van het platteland naar de stad) gegroeid. Tot zeker 1816 zou het nauwelijks meer veranderen. Opvallend is wel dat het vrachtaanbod veranderde: passagiers werden belangrijker dan stukgoederen. De trekschuiten in het bijzonder werden speciaal ingericht voor passagiersvervoer en waren niet berekend op het meenemen van meer vracht dan wat handbagage. Beurt- en marktschepen bleven ook voor vrachtvervoer bestemd, waarbij vooral de marktschepen ingericht waren voor het vervoer van kleine hoeveelheden agrarische producten.
Hoe de trekschuit zich ontwikkeld heeft is uitgebreid beschreven in een artikel van Jan de Vries, dat jammer genoeg in het Engels is. Wie er meer over wil weten raad ik dat artikel ten zeerste aan! (J. de Vries: Barges and capitalism. Passenger transportation in the Dutch economy 1632 -1839. In AAG bijdragen nr. 21, Wageningen, 1978, pag. 33 – 398).
Spoorwegen
De beurt-, markt- en trekdiensten hadden het monopolie van het stukgoederenvervoer tussen twee steden of een stad en het platteland en waren – naast de veel duurdere koetsen – dé manier van passagiersvervoer. Dat zou in de 19e eeuw allebei veranderen.
Dat een groep schippers in de zestiende of zeventiende eeuw het monopolie kreeg op een bepaalde route werd niet als onbillijk ervaren. Zo veel vracht was er toen ook weer niet te vervoeren en wie het risico durfde lopen moest behoorlijk beschermd worden. Het monopolie werd gezien als een consumentenbelang: de overheid waarborgde de continuïteit en de service op de lijnen. Maar in de achttiende en negentiende eeuw ging men daar heel anders over denken. De hoeveelheden vracht en passagiers waren behoorlijk uitgebreid, deels door bevolkingsgroei, deels door uitbreiding van de wereldhandel, deels door stijging van de welvaart: de burgerij ging “uitstapjes” maken.
Het liberalisme kwam in die tijd op, ook in Nederland. Kort en eenvoudig gezegd komt dat erop neer dat men vindt dat de overheid zich niet met de economie moet bemoeien. De aanhangers ervan was een kunstmatig – want door de overheid in stand gehouden – monopolie in het stukgoed- en passagierstransport natuurlijk een doorn in het oog. Toen de technische ontwikkeling een doorbreking van dat alleenrecht mogelijk maakte werd daar dan ook weinig tegen ondernomen.
Iedereen heeft op school geleerd dat de eerste stoomtrein in 1839 tussen Amsterdam en Haarlem ging rijden. Maar dat was niet voor niets langs de allerdrukste trekschuitenroute! De spoorwegondernemers hadden een heel aardig markt-overzicht dank zij de trekschuit: alle vroege spoorlijnen in Nederland werden dan ook langs druk bevaren routes aangelegd. Zo begon de stoom, in dit geval de spoorweg, met het wegzuigen van passagiers.
Natuurlijk rees er verzet tegen de spoorwegaanleg: van schippers van trek- en beurtschepen in de eerste plaats. Maar zij hadden geen stem. Belangrijker was het verzet van de steden, die immers de privileges hadden uitgegeven, vaak de kanalen op hun kosten hadden laten graven en waarvan het personeel werkloos werd. Maar de steden waren na 1814 lang niet meer zo machtig als vóór de Franse tijd; en de landelijke overheid zag in de spoorwegen een van de middelen om Nederland (dat met België ook het grootste deel van zijn industrie kwijtgeraakt was) snel te laten industrialiseren.
Een replica van “De Snelheid”, één van de twee locomotieven die gebruikt werden om vanaf 1839 de eerste spoorwegverbinding van Nederland, die tussen Amsterdam en Haarlem, te berijden. Dat just dàt de eerste spoorwegverbinding werd, is niet verwonderlijk: het was het drukst bevaren trekschuitentraject van Nederland. Passagiers verzekerd! (foto: Quistnix)
Buurtspoorwegen of “Tramways”
Het duurde tot tenminste 1880 voordat het spoorwegnet voltooid was. Rond 1880 – 1920 was het net op zijn hoogtepunt: niet alleen alle doorgaande lijnen die we nu kennen waren er toen al (in de 20e eeuw zijn alleen de Schiphollijn en de Flevolijn toegevoegd aan het hoofdnet), maar er waren heel veel lokale spoorwegen. Veel meer dan nu: buurtspoorwegen, lokaalspoorwegen, “Tramways” – alles wat we nu in goed Nederlands “Light Rail” zouden noemen. Dwars door de Haarlemmermeer liep een lijn. Er was een stoomtram van het Gooi naar Zandvoort; je had de Geldersch-Westfaalsche Tramweg Maatschappij, de Limburgsche Tramweg Maatschappij; en de Nederlandsche Tramwegmaatschappij met diensten tussen Dokkum en Veenwouden en op het traject Harlingen – Bolsward – Sneek – Joure – Heerenveen – Gorredijk – Drachten en in Groningen. Sommige lijnen, bijvoorbeeld die in de Achterhoek of die in Limburg, waren totaal geen concurrenten voor de beurtvaart. Andere, zoals die in Friesland, waren directe concurrenten. Weer andere, zoals de lijn Leeuwarden – Lemmer, sloten direct aan op de stoomboot Lemmer – Amsterdam. Vanaf 1930, en zeker na 1945, was het al gauw weer gedaan met de lokale spoorwegen: busvervoer werd efficiënter. Maar dat valt buiten het bestek van dit artikel.
Stoomboten
Toch kwamen de spoorwegen in ons land niet zo snel van de grond. Rond 1850 was een minstens zo grote bedreiging voor de beurtvaart een andere toepassing van de stoommachine: de stoomboot. Vanaf ± 1830 zijn daar een groot aantal van op het water gekomen die de beurtschippers concurrentie aandeden. Opvallend is dat de beurtschippers zelf nauwelijks op stoom overgingen, maar dat mensen “van de wal” de stoombootdiensten, waarvoor een grote investering nodig was, gingen exploiteren. Vanwege de omvang der machines, het benodigde extra personeel en de grootte der schepen werden ze bijna als vanzelfsprekend ingezet op trajecten waar ze de ruimte hadden: over de Zuiderzee, op de Grote Rivieren en in Zeeland.
De concurrentie voor de beurtschippers werd des te grote omdat, onder invloed van de liberale ideeën, de stedelijke en rijksoverheden de stoomvaartrederijen de vrije hand lieten. Bij Koninklijk Besluit van 1841 werd beslist dat wie toestemming kreeg om een stoombootdienst de exploiteren zich niets hoefde aan te trekken van “… het uitsluitend regt tot overbrenging van personen en goederen [toegekend] aan eenige bestaande inrigting van beurt- of veerschepen …”. Bij de Wet Openbare Vervoermiddelen van 1 september 1880 werd zelfs bepaald dat niemand meer een vergunning hoefde te bezitten om een vervoermiddel te exploiteren. Wettelijk betekende dat het einde van de beurtvaart.
Dordrecht was typisch een centrum van stoombeurtrederijen, als spil in een netwerk dat enerzijds de Zeeuwse en Zuid-Hollandse wateren bevoer, anderzijds lijndiensten op de Grote Rivieren onderhield. Op deze afbeelding van J.L. Terwen van rond 1855 zien we meerdere stoomschepen en veel zeilschepen. Het voorste stoomschip verbeeldt (vermoedelijk) het beurtveer op Antwerpen. (Bron: Het Koningrijk der Nederlanden voorgesteld in eene Reeks van 136 naar de Natuur geteekende schilderachtige Gezigten van J.L. Terwen. (1858). Gedigitaliseerd op the end-of-the-net.)
Vuige concurrenten
Toch ontnamen de spoorwegen en de stoombootdiensten lang niet alle vervoer aan de beurtvaart. De spoor- en tramwegexploitanten waren in eerste instantie geïnteresseerd in in passagiersvervoer, niet in vracht. De stoombootlijnen konden lang niet overal komen.
In het algemeen kun je stellen dat tussen 1840 en 1890 de meeste trekschuitdiensten verloren gingen. Verder gingen veel beurtdiensten over groot water over naar stoombootrederijen. Maar ook die gingen weer geregelde diensten varen. De overige beurtdiensten bleven bestaan. Bovendien kwamen er steeds minder nieuwelingen, zodat je rond 1890 alweer van een “gesloten bedrijfstak” kunt spreken: beurt- en stoombootdiensten hadden vanaf toen dezelfde belangen. De passagiersvaart was voor deze bedrijfstak grotendeels verloren gegaan (alleen over de Zuiderzee was die van enige omvang), maar het stukgoederenvervoer werd met hand en tand verdedigd tegen concurrenten.
Die concurrenten waren allereerst de (lokaal-)spoorwegen. Toen het lijnennet gesloten was en de diverse spoorwegmaatschappijen elkaar niet meer met zoveel argwaan bekeken werd het doorgaande vrachtvervoer voor verzender én spoorwegmaatschappijen interessant. De hele periode 1890 – 1940 stond dan ook in het teken van de strijd spoorweg – beurtvaart. In 1892 bijvoorbeeld, op de algemene vergadering van de schippersvereniging Schuttevaêr, werd een voorstel van de afdeling Hasselt behandeld “… om een verbod te krijgen tegen het vervoer van ruwe grondstoffen door spoorwegmaatschappijen of althans een minimumtarief op het vervoer dier grondstoffen door die maatschappijen …”. In 1895 betoogde Mr. Smeenge – voorzitter van Schuttevaêr en lid van de Tweede Kamer – in het parlement: “… [D]e spoorwegen vervoeren soms tegen tarieven, die het onmogelijk maken eenige vracht te bedingen.” (Weekblad Schuttevaêr- verder te noemen W.S., 6 juni 1931).
Ook later waren de spoorwegen voor de beurtvaart de boosdoeners. Vooral na de nationalisatie van het hoofdlijnennet in de “Nederlandsche Spoorwegen” in 1922, waarbij de staat zich garant stelde voor de verliezen van de NS. De beurtvaartondernemers beschuldigden de NS van prijsdumping en oneerlijke concurrentie op korte trajecten “… nu hun eventueel verlies toch door den Staat gedekt wordt terwijl wij, particuliere ondernemers, ons aldus met onze eigen belastingpenningen zien benadeeld.” (W.S., 10 maart 1923)
Toen bovendien in 1935 de regering de NS toestond om de vrachtprijs die ze aan vaste klanten berekende geheim te houden was de binnenvaart bijzonder boos. Maar de aandacht had zich toen al naar een nieuwe concurrent verschoven.
Van de Prins Hendrikkade in Amsterdam vertrokken meeste rederij (stoom-) schepen. Eind jaren ’20 waren alleen al in Amsterdam 60 bedrijven gevestigd, waarvan per jaar circa 13.000 “vaste beurtboten” de Oranjesluizen passeerden. (De Ingenieur, 1930, pag. 164) In het begin van van de 20e eeuw lag het Broeksche Veer vlak vóór de Sint Nicolaaskerk, meer op de voorgrond liggen de schepen naar Kampen en Zutphen. (Foto: Collectie Jan Sepp)
Vrachtauto’s
De echte doodklap voor de beurtvaart was de vrachtauto. De spoorwegen kampten immers met hetzelfde probleem als de scheepvaart: ze kunnen niet overal komen. Dus waar geen spoorweg lag bleef de beurtvaart bestaan. De vrachtauto kan overal komen en is bovendien bij een veel lagere beladingsgraad al rendabel. De invoering ervan betekende in de eerste plaats het einde van de buurtspoorwegen, “tramways” of hoe ze ook heetten: de lokale spoorwegen die vanaf 1920 hun passagiersvervoer verloren zagen gaan aan de autobus, en na 1930 hun stukgoederenvervoer verloren zagen gaan aan de vrachtauto.
Maar de beurtvaart volgde snel. Juist háár vracht – het stukgoederenvervoer – is waar de vrachtauto-ondernemer van bestaat. De jaren dertig waren het begin van het einde. De vrachtauto’s waren toen zo goedkoop geworden dat ze het stukgoederenvervoer vrijwel helemaal konden overnemen. De “crisis” van de jaren dertig verergerde dat alleen maar. Het kleine beetje vracht dat nog werd aangeboden werd vaak beneden kostprijs vervoerd (door zowel spoorweg, boot als auto) om toch maar vooral “marktaandeel” te behouden.
Een aantal beurtschippers en -rederijen ging zélf op de vrachtauto over. Eerst als “aanbrenger” van vracht voor de beurtdienst, later als paralleldienst. In Weekblad Schuttevaêr werd in 1935 een beetje zuur opgemerkt: “Een groot percentage der beurtvaarders … hebben [sic] inmiddels een dubbel bedrijf gekregen. Het beruchte autovrachtverkeer, een stukgoederenvervoer, is veelal hun eigen onderneming.” (W.S., 12 januari 1935) En Rederij Van der Schuyt stelde in het jaarverslag over 1938 onomwonden: “Het verlies van lading aan de vrachtauto wordt aanvaard als het gevolg der onvermijdelijke ontwikkeling eener nieuwe vervoertechniek, welke ook door de beurtvaart zelve in eigen bedrijf op ruime schaal wordt toegepast.” Wat de schrijver bedoelde was: Ja, ook wij doeken onze beurtdiensten op en maken er vrachtautodiensten van.
Na de Tweede Wereldoorlog werden de scheepvaartlijnen opgedoekt en bleven dezelfde ondernemers hun traject bedienen met vrachtauto’s. Janssenboot in Venlo werd Janssenauto. Er reden in de jaren ’60 vrachtauto’s van het bedrijf “Hunzeboot” – die geen boot meer exploiteerde. De beurtautodienst van de S-B-S was een directe opvolger van de samenstellers van de naam: Van der Schuit – Van der Boom – Stânfies.
Maar op het water was het gebeurd. Vanaf circa 1965 was de beurtvaart, de oudste georganiseerde tak van binnenvaart, verdwenen.
Knal- en reukeffect
De zeilende beurtschippers waren dus, midden 19e eeuw, niet zelf op stoomvaart overgestapt. Daar waar dat mogelijk was, waren nieuwe ondernemers met stoomschepen gekomen, elders was alles bij het oude gebleven. Want stoomvaart was lang niet altijd voordelig. In de eerste plaats was de investering hoog, in de tweede plaats nam de machine veel ruimte in beslag en ten slotte waren de personeelslasten hoog – een kapitein, soms een knecht (die vaak de weidse naam “stuurman” meekreeg), een machinist en een stoker – waar een zeilschip met een schipper en een knecht gevaren werd.
Juist voor de kleine beurtschippers, die de concurrentie van stoom en trein velden, kwam de invoering van de motor als een zegen. Zij waren nu, zelfs met de 10, 20 of 25 PK uit de begintijd, óók in staat om “op tijd” te varen, ondanks windstilte of tij tegen. Zo bijvoorbeeld de beurtschipper van Urk naar Kampen, die in 1902 een motor in z’n schip liet bouwen. De trotse eigenaar “… denkt door deze machine, waarvan alleen bij tegenwind of windstilte gebruik wordt gemaakt, in drie uren van Kampen naar Urk te kunnen stoomen.” (W.S., 23 augustus 1902)
In het begin stond men wel onwennig tegenover de nieuwe manier van voortbewegen. De petroleummotoren stonken, waren snel kapot, kostten aan brandstof meer dan een vergelijkbare stoommachine en … konden niet achteruit slaan! Aan de andere kant zag men ook wel niet-bestaande voordelen, zoals blijkt uit Weekblad Schuttevaêr van 18 juli 1898: “Verontreiniging van het kanaal, zoals bij het trekken door paarden voorkomt, is [bij motorboten] natuurlijk uitgesloten.” Maar volgens hetzelfde artikel beginnen veel schippers niet aan een motor wegens “… het halsstarrig vasthouden aan … de oude vormen en gebruiken …” en, zoals verderop gesteld wordt, “uit kapitaalgebrek”.
Het laatste meer dan het eerste, denk ik, maar de werkelijke reden was dat de motor nog verre van volmaakt was. Rond 1903 was ook Weekblad Schuttevaêr ontnuchterd: “Dacht men eenige jaren geleden, toen de petroleummotoren hun intrede in de wereld deden, dat zij de binnenzeilvaart in een motorvaart zouden veranderen, het bleek alras dat deze motoren, hoe doelmatig ook voor kleine vaartuigen zijnde, voor grote vrachtvaartuigen geen genoegzame voordelen boden om de zeilage te vervangen.” (W.S., 9 mei 1903)
Maar zo zou het niet lang meer blijven. Men experimenteerde met zuiggasmotoren, met elektriciteit en met handige stoommachines, maar juist de petroleummotor werd steeds beter en het tij keerde. Al in 1907 kon de Schuttevaêr-redacteur schrijven: “De jaag- en trekschuitjes van vroeger, vergelijk ze eens met de motorbootjes, rank en vlug, welke nu met knal- en reukeffect in het pakketvervoer voorzien.” (W.S., 20 april 1907)
Veel beurtschippers moesten wel, wilden ze het kunnen volhouden. En ze hadden een paar voordelen boven de wilde-vaart schippers: hun schepen waren gemiddeld kleiner, dus ze konden eerder motoriseren. En ze konden regelmatig onderhoud aan hun motor geven, wat de levensduur en prestatie zeker ten goede kwam. Dus enerzijds werd de beurtschipper (die zich – in een tijd waar “time is money” een modekreet werd – aan een steeds strakker tijdschema moest houden) bijna gedwongen op de motor over te gaan; anderzijds kon hij zo’n ding beter onderhouden dan de wilde-vaart schipper en had hij dus meer profijt van zijn investering.
Met het Centraal Station op een dijk in het open havenfront – de aloude ligplaats van veel beurtveren – is het geen wonder dat de spoorwegen de passagiers van de beurtvaart afpakten. Maar tot zeker 1930 bleef dit stuk haven belangrijk voor de beurtvaart. Hier vertrokken de diensten naar Noord-Holland: Beverwijk, Purmerend, etc. De motorpakschuit op de voorgrond wordt beladen; de varende heeft mast en giek op de lading om onder de bruggen door te kunnen. (Foto: Collectie Jan Sepp)
Gloeikop- en dieselmotor
Maar de doorbraak kwam pas met de gloeikopmotoren. Nu werd de motor ook voor de stoomvaartrederijen interessant. Gloeikopmotoren gebruikten gasolie, veel goedkoper dan petroleum. Bovendien leverden ze meer kracht. En, zelfs samen met de keerkoppeling, namen ze minder plaats in dan stoommachines. Het voordeel van minder personeel was ook aantrekkelijk. Dus vanaf circa 1910 kunnen we ook rederijen met motorschepen verwachten. De verdere ontwikkeling van de motor is bekend uit het eerste artikel in deze serie. De motoren werden steeds beter, steeds betrouwbaarder en ze leverden steeds meer Pk’s per gulden, zeker toen rond 1930 ook “echte” Dieselmotoren voor de binnenvaart op de markt kwamen.
Ook Rotterdam kende veel beurtvaart. Met stoomschepen op Middelburg, Antwerpen, Amsterdam en de grote rivieren, met kleinere schepen op Gelderland, Zuid-Holland, Brabant en Limburg. De motorpakschuit “Limburg II” verlaat volgeladen met stukgoed de Leuvehaven. Let ook eens op het schip links achter de Limburg II: het is vermoedelijk een “Dorstensch schip”, een houten Rijnschip dat door Sopers in Schepen die verdwijnen beschreven wordt. Rechts een Rijnsleepschip. (Foto: Collectie Jan Sepp)
Cijfers
Over hoeveel schepen praten we eigenlijk? Net als voor de hele binnenvaart bestaan er voor de beurtvaart nauwelijks cijfers van vóór de invoering van de Evenredige Vrachtverdeling (1933). Wàt er te vinden is staat in Tabel 1.
| Tabel 1: Aantal beurtschepen | |||||
| Totaal aantal | zeil | stoom | motor | Bron | |
| 31 dec. 1889 | ± 1000 | Beroepstelling | |||
| 31 dec. 1899 | ± 1150 | Beroepstelling | |||
| 1 juli 1919 | 1804 | 4801 | 431 | 893 | W.S., 12/3/1921 |
| 1 maart 1934 | 2388 | CBS, afd. Handelsstatistiek | |||
| 1 jan. 1937 | 1999 | Statistiek grootte & samenst. binnenvloot 1938 |
|||
| 9 mei 1940 | 1913 | 142 | 257 | 1439 | idem, 1941 |
| 1) Waaronder ook trekschuiten, etc. 2) Daarnaast ook nog o.a. 190 sleepschepen |
|||||
Bij de beroepentelling van 31 december 1889 gaven 1077 mensen op dat ze “gezagvoerder in de binnenvaart”, “veerlieden” of “commissarissen van beurtveren” waren. Op 31 december 1899 gaven 1288 mensen op dat ze – op de een of andere manier – ondernemer waren van een beurt- of stoomschip in de binnenvaart, of gezagvoerder op zo’n schip. Voor beide jaren zal, door overlapping en omdat ook Rijnschippers zichzelf wel eens “gezagvoerder” noemden, het getal iets te hoog zijn. Aan de andere kant zullen in het bijzonder de schippers van marktveren eerder hun primaire beroep genoemd hebben: boer of marktkoopman. Laten we her erop houden dat in 1890 er rond de 1000 beurt- en stoomschepen geweest zullen zijn, in 1900 zo rond de 1150 à 1200.
Er volgt een lange periode van 20 jaar waarin over aantallen niets bekend is. Pas in 1919 liet de Minister van Landbouw, Nijverheid en Handel een scheepstelling houden, in verband met het opheffen van de schippersbeurzen uit de Eerste Wereldoorlog. Het resultaat werd onder andere gepresenteerd in Weekblad Schuttevaêr (12 maart 1921). De beurtvaart blijkt, ondanks de concurrentie van de (buurt-) spoorwegen, flink gegroeid te zijn, tot zo’n 1804 schepen. (Waarschijnlijk ligt dat aantal zelfs nog te laag: de beurzen waren niet erg populair, zeker niet bij de rederijen.) De groei zette zich voort en weer 15 jaar later vinden we het hoogste cijfer (in “Mededeling 2” van de afdeling Handelsstatistiek van het CBS): 2388 schepen. Dit getal is berekend naar het aantal “beurtvaartontheffingen” dat bij de invoering van de Evenredige Vrachtverdeling verleend werd.
Groei 1890 – 1930
De groei van 1890 tot 1930 lijkt misschien verbazingwekkend na wat ik hiervoor schreef over de concurrentie van het spoor. Maar die groei werd veroorzaakt doordat de Nederlandse bevolking als geheel geweldig snel groeide: van 4½ miljoen inwoners in 1890 naar 8 miljoen in 1930! De beurtvaart hield in aantallen schepen de bevolkingsgroei dus ongeveer bij.
Bovendien maakten juist motorboten het rendabel om lijnen met betrekkelijk weinig opbrengst (weer) te openen. In het jaarverslag van de “Friesche Bond van Stoomvaartbelangen” over 1913 kunnen we bijvoorbeeld lezen: “De stoom- en motorvaart breidt zich voortdurend uit, bijna geen plaats in de provincie meer, die niet door een stoom- of motorboot met de hoofdstad [Leeuwarden, JS] is verbonden.”
Na 1934 daalde het aantal beurtschepen snel. In 1937 waren het er nog maar 2000 – een val van 350 à 400 schepen in 3 jaar, zo’n 15% van de hele vloot – en bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog nog 1900. Dat is zonder twijfel te wijten geweest aan de slechte tijden, én aan de vrachtauto.
Laten we nog even kijken naar de cijfers uit 1919. Er zijn dan in de beurtvaart al bijna evenveel motorschepen als zeil- en stoomschepen samen! Daaruit blijkt het beste dat de beurtvaart – door de omstandigheden gedwongen – vóór liep met motoriseren. Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak was van de totale binnenvaartvloot zo’n 30% gemotoriseerd en 30% werd gesleept. Dus 30 jaar na 1919 was van de totale vloot maar ongeveer 60% “modern”.
Het Kadaster
De de beurtvaart inderdaad voorliep blijkt ook uit tabel 2. Van alle schepen die nieuw in het Kadaster ingeschreven werden, was pas rond 1925 een kwart gemotoriseerd. Bij de beurtvaart was dat rond 1905 al zo!
| Tabel 2: vergelijking van de heel binnenvaartvloot en de beurtvloot naar methode van voortbeweging. Nieuw ingeschreven schepen in het Kadaster, 1900 – 1939 |
||||
| jaar | gehele binnenvloot | beurtvloot | ||
| % motor | % zeil | % motor | % zeil | |
| 1900 | 6,5 | 58,1 | 14,9 | 17,0 |
| 1905 | 9,4 | 63,1 | 24,6 | 24,6 |
| 1910 | 13,2 | 53,6 | 28,9 | 8,9 |
| 1914 | 15,9 | 49,7 | 36,2 | 6,4 |
| 1920 | 23,2 | 47,3 | 40,4 | 11,5 |
| 1925 | 33,9 | 21,5 | 44,9 | 8,2 |
| 1930 | 37,4 | 19,6 | 46,7 | 8,9 |
| 1935 | 37,0 | 26,0 | 41,2 | 0 |
| 1939 | 48,4 | 20,0 | – 1 | – 1 |
| 1) In 1939 was het aantal nieuw ingeschreven beurtschepen te klein om conclusies te trekken. Bron: Centraal Kadaster van de Scheepsbewijzen, Rotterdam. Bewerking door de auteur |
||||
Tabel 2 laat nog iets interessants zien: het percentage nieuwe zeilschepen in de beurtvaart was in 1920 plotseling weer veel hoger dan in de periode daarvoor. Dat komt door de sterk gestegen prijzen van motorbrandstof en kolen in de Eerste Wereldoorlog. Veel schippers zijn daar zó van geschrokken dat ze een nieuw zeilschip – overigens meestal met hulpmotor – lieten bouwen als ze aan vernieuwing toe waren. Over die schaarste schreef Schuttevaêr: “Voorheen, vóór den oorlog [W.O. I, JS], een rusteloos getuf van motorbooten, thans stilstaande Kromhout, Deuts-brons en andere “karren”: geen petroleum meer. En op den romp van het stilstaande ding is een mastje geplaatst, waaraan een wanstaltig spriet- of gaffelzeil is gehangen.” (W.S., 24 augustus 1918)
Achteraf kun je daarom lachen, maar in die tijd maakte men zich er echt zorgen over of in Nederland, dat immers zelf geen oliebronnen had, de brandstofprijzen niet voortdurend zouden blijven stijgen. Een zorg, die we vervolgens zo’n 50 jaar van ons afgeschud hebben.
Rederijen houden vast aan stoom
Verschillen tussen rederijen en beurtvaart-ondernemers met maar één of twee schepen zijn op te maken uit tabel 3. Rederijen schrijven vrijwel geen nieuwe zeilschepen meer in, particulieren wel. In het bijzonder, zoals we al eerder zagen, na de Eerste Wereldoorlog.
| Tabel 3: Nieuw ingeschreven beurtschepen naar rederijvorm en naar voortbeweging, 1900 – 1930 | ||||||
| rederijen | particulieren | |||||
| jaar | % zeil | %stoom | % motor | % zeil | % stoom | % motor |
| 1900 | 0 | 85 | 15 | 30 | 30 | 19 |
| 1905 | – 1 | – 1 | – 1 | 23 | 13 | 30 |
| 1910 | 0 | 60 | 30 | 12 | 24 | 36 |
| 1914 | 5 | 67 | 24 | 6 | 22 | 67 |
| 1920 | 0 | 57 | 44 | 26 | 4 | 43 |
| 1925 | 0 | 50 | 37 | 18 | 14 | 64 |
| 1930 | – 1 | – 1 | – 1 | 12 | 9 | 58 |
| 1) Onvoldoende gegevens beschikbaar Bron: Centraal Kadaster van de Scheepsbewijzen, Rotterdam. Bewerking door de auteur |
||||||
Veel opvallender is het, dat rederijen zo lang aan stoom vasthouden. Tot en met 1910 gaat het percentage motorschepen bij rederijen ongeveer gelijk op met dat bij particulieren; maar tot en met 1925 blijft het percentage stoomschepen bij de rederijen relatief hoog; en vanaf 1914 neemt het percentage motorschepen bij rederijen lang niet zo snel toe als bij particulieren. De conclusie dringt zich op: rederijen hielden vast aan stoomvaart.
Voor een deel kan dit verklaard worden uit het feit dat rederijen met grotere schepen voeren. Tot circa 1920 bleven motoren met middelgrote vermogens niet erg betrouwbaar. Verder levert de motorisering van een zeil- of trekschuitendienst veel meer voordeel op dan die van een stoombootdienst. Maar ik vermoed dat er bij de stoombootrederijen hier te lande toch ook een zeker conservatisme heeft bestaan, anders zijn de cijfers van tabel 3 onverklaarbaar.
Na 1930 tenslotte werden zo weinig nieuwe beurtschepen ingeschreven – de crisis en de vrachtauto! – dat de vergelijking niet meer zinvol was.
De “Stad Steenwijk” een motorzeilklipper uit 1898, in de beurtdienst Steenwijk – Blokzeil – Amsterdam. Volgens een reclamepamflet van de eigenaar “Het eerste motorschip dat in vasten dienst de Zuiderzee heeft bevaren”. Het tuig is ontworpen voor zeilen én laden. Niet voor niets spreken we nog altijd van een kraanlijn! Het woord “motor” voorop is niet uit trots van de schipper: bij de vele tollen die het noorden van het land rijk was moesten motorschepen soms tot 4 keer meer betalen dan gejaagde- of zeilschepen. Bij motorschepen moest voorop een aanduiding staan: de tolgaarder zou zich eens mogen vergissen! (Foto: Collectie Jan Sepp)
Samenvatting
De beurtvaart stamt uit de late Middeleeuwen maar verliest in de negentiende eeuw een flink stuk van haar vrachten aan de trein: eerst alle passagiersvervoer, later een deel van het vrachtvervoer. Noch de trein, noch een andere concurrent, de stoomboot – die vooral door rederijen geëxploiteerd wordt – kan op de hele beurtvaartmarkt door dringen. De komst van de vrachtauto doet de sector ten onder gaan – of moeten we zeggen: transformeert de sector van vervoer over water naar vervoer over de weg? Er vindt nog een periode van laatste bloei plaats: tussen 1890 en 1930 verdubbelt het aantal schepen. Deze bloei is deels veroorzaakt door de bevolkingsgroei, deels door de invoering van de motor. Door snel te motoriseren kunnen veel beurtvaartondernemers het volhouden tegen de trein en de tramway. Opmerkelijk is dat particulieren eerder op motoren overgaan dan rederijen: motoren bieden meer voordelen voor zeil- en trekschuitondernemers dan voor stoomvaartrederijen.
Opvallend is de snelle achteruitgang van de beurtvaart tussen 1934 en 1940, waarvan de vrachtauto katalysator is. De beurtvaart maakt van de nood een deugd: veel rederijen, misschien ook particulieren, gaan op “hun” route zélf over op vrachtauto’s.
Hoe lang het nog geduurd zou hebben als de Tweede Wereldoorlog niet had plaatsgevonden weten we natuurlijk niet, maar na de wederopbouw is voor de binnenlandse lijnvaart geen plaats meer: rond 1965 is het met de beurtvaart afgelopen.
(Ga naar deel 4: Van snikjongen tot opduwer)